¿Es factible turbo un motor NA mientras se mantiene el uso de combustible de 87 octanos AKI?

Tengo un Honda Civic con aspiración natural Honda D17A2(relación de compresión de 9,9:1).

Meta:

Quiero una ganancia de potencia modesta (digamos +38 hp) en la banda de potencia de rango medio-bajo; No busco el máximo potencial de potencia. Mi objetivo es mejorar la eficiencia general del motor.

Pensamiento inicial:

Inicialmente pensé que debería haber una manera de atornillar un pequeño turbo del mercado de accesorios en mi motor sin tener que cambiar de Regular (86-89 AKI)combustible sin plomo a Midgrade (88-91 AKI)o Premium (91+ AKI).

Sin embargo:

Me encontré con una pregunta anterior (de Annath ) y una respuesta (de Bob Cross ) que me hicieron dudar de mi pensamiento inicial. Fue mi entendimiento de que:

  • Existen numerosos factores que pueden afectar la relación de compresión efectiva (ECR) máxima permitida en relación con el octanaje del combustible.
  • Es mejor tener un ECR configurado lo más alto posible sin encontrar detonación en la condición de carga máxima.

Nuevos pensamientos:

Empecé a pensar que la relación de compresión de 9,9:1 del D17A2 podría no ser el inconveniente inmediato que la mayoría pensaría en lo que respecta a la inducción forzada y el 87 AKIcombustible.

Los factores que conozco que influyen en la relación de compresión incluyen:

  • fuel anti-knock properties(índice de octanaje de combustible)
  • boost pressure(psi)
  • intake air temperature
  • combustion chamber design
  • ignition timing
  • valve events
  • exhaust backpressure

Entonces, si puede disminuir o modificar uno o más de los otros factores en un intento de equilibrar el aumento de la presión de la cámara, entonces quizás ocurra una compensación segura.

Gracias a muchos motores modernos de aspiración normal que tienen cámaras de combustión bien diseñadas y ECU (o PCM) que brindan un ajuste automático adecuado, pensé que mi motor D17A2 podría manejar una cantidad modesta de impulso sin cambios significativos en su relación de compresión. ¿Me equivoco al pensar esto? Al asegurarme de que el turbo que instalé era pequeño, no estaba configurado por encima de decir ... 5 psi como máximo, tenía un intercooler instalado para disminuir la temperatura del aire de admisión, creía que la ECU de mi automóvil podría enriquecer la mezcla de combustible / aire para que funcionaría aún más frío aún, además de modificar el tiempo de encendido para evitar una detonación prematura y proporcionar una modesta ganancia de potencia. Además, gracias al tamaño del turbo, la ganancia de potencia afectaría la banda de potencia entre 2000 y 4000 rpm, donde se lleva a cabo la mayor parte de mi manejo diario. Además de eso, pensé que incluso podría ver un ligero aumento en la eficiencia de combustible del vehículo a medida que aumentaba la eficiencia volumétrica del cilindro del motor gracias a la inducción forzada. ¿Estoy pasando por alto algo o es una perspectiva práctica del potencial de agregar un turbo a mi vehículo mientras mantengo el uso de combustible de 87 octanos AKI? ¿Cree que la ECU de mi Civic podría manejar los cambios que vendrían con la instalación de un turbo como lo describí o necesitaría tener la ECU flasheada y reajustada? Mi temor es que este sería un paso potencialmente desastroso a menos que lo tome un verdadero especialista que entendió el turbo instalado y el motor D17A2. Me preocupa que esto signifique que sería muy costoso, demasiado costoso, obtener la afinación correcta, pero tal vez la configuración predeterminada de la ECU sea suficiente. De todos modos, ¿qué?

Respuestas (4)

Puedo conseguirte a mitad de camino; aquí está la fórmula para la relación de compresión efectiva de un motor de inducción forzada:

Effective Compression Ratio (ECR) = sqrt((boost+14.7)/14.7) * Static Compression Ratio (SCR)

Entonces, para 5 psi en su motor SCR 9.9:1:

ECR = sqrt(19.7/14.7)*9.9 = 11.46:1

Sin embargo, he tenido bastante dificultad tratando de encontrar una buena manera de hacer que ECR tenga "qué octanaje de gasolina necesito", ya que parece que no es un asunto sencillo. Algunas lecturas iniciales están aquí y aquí .

De improviso, 9,9:1 parece bastante alto incluso para 87 octanos, y 11:46:1 parece estar en el rango de 93 octanos, que según me han dicho tiene un máximo habitual de compresión de 12:1 (aunque, de nuevo, no hay una ecuación simple para ello). Parece que algunas motocicletas pueden salirse con la suya con 14: 1 en premium, pero esto parece no aplicarse a la mayoría de los automóviles; probablemente tiene que ver con el tamaño más pequeño del pistón.

Como referencia, la mayoría de los vehículos turboalimentados utilizan una relación de compresión estática más cercana a 8:1; mi Probe turbo usó 7.8: 1 y solo pude obtener alrededor de 21 psi con bomba de gas (premium 93 octanaje, 12.15 ECR). Si quería usar 87 octanos y no activar los sensores de detonación, tenía que limitar el impulso a alrededor de 6-7 psi (9,36 ECR).

"He tenido bastante dificultad tratando de encontrar una buena manera de hacer que ECR tenga 'qué octanaje de gasolina necesito', ya que parece que no es un asunto simple". - Ehryk Correcto, que es una de las razones por las que publiqué mi pregunta. He leído en otra parte (lo siento, no puedo encontrar el artículo que leí anteriormente) que decía que se sabe que los motores que funcionan con alta compresión (más de 11: 1) funcionan con combustible regular sin plomo y que eran más eficientes para hacerlo en lugar de ejecutar un combustible Premium.
Yo diría que es más la excepción que la regla. faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part3/section-1.html#b detalla la mayoría de los factores que afectan su necesidad de octanaje, y también diría que si hiciera esto de todos modos, alguna forma de inyección de agua ser su mejor 'beneficio por el dinero' para reducir su requerimiento de octanaje. También he oído hablar de 14:1 en motocicletas (que generalmente requieren premium), pero creo que hay otros factores que lo hacen posible en esas configuraciones.
Si puede lograrlo, más poder para usted y publicar detalles; también puede registrar la actividad de su sensor de golpe y ver qué tan cerca de la línea puede empujarlo si lo hace. Sin embargo, no veo ningún lugar que le dé el visto bueno de antemano, porque 9.9: 1 está por encima de lo que algunos autos ya pueden manejar en 87 octanos. Además, ¿qué sucede si lo hace y el límite de 87 octanos es de 2 psi con tanta sincronización que solo genera 5 hp adicionales? ¿Hubiera valido la pena?
El motor de mi auto tiene 10.9:1 CR, y el manual insiste mucho en decir que se desaconseja encarecidamente el uso de gasolina con un octanaje inferior a 91.

Tengo un automóvil con compresión 9.1: 1 que normalmente aumento a 16 psi a medida que el intercooler alcanza su máximo en los días calurosos. Lo hemos ejecutado hasta 18 psi sin problema en un día normal. A 21 psi, el intercooler se satura por completo rápidamente y la ECU comienza a aplanar el tiempo debido a la detonación. También tengo un auto 9.6:1 NA que funciona con cualquier cosa menos que premium (aparentemente debido al combustible de etanol al 10% que tenemos, funciona bien en condiciones normales en las raras ocasiones en que puedo obtener gasolina pura)... Entonces, en En resumen, hay muchas variables, demasiadas para realmente cuantificarlas. Es realmente un proceso experimental que debe llevarse a cabo con mucho cuidado y darse cuenta de que está aumentando la probabilidad de romper algo, posiblemente algo bastante costoso. Si puede encontrar a alguien que ya lo haya hecho con su marca/modelo/configuración exactos, eso es ¡un buen punto de partida (pero sin los márgenes de seguridad normales, incluso el desgaste básico puede hacer que el automóvil reaccione de manera diferente a lo que sería un automóvil "idéntico")! :-)

Estás a salvo con 5 psi y 9.9:1en ese auto, excepto cuando:

  • Pisas el pedal a fondo con impulso completo a menos de 3000 rpm
  • Sube una colina en una marcha más alta
  • Conduce con 3 o 4 personas más en el coche.
  • Remolcar.

En cualquiera de esos casos, utilice el octanaje más alto que pueda encontrar.

Ejecuto 9.5:1compresión estática con el mismo pistón de plato que su D17. Ejecuto 87 octanos hasta 8 psi y no recibo golpes. Mi 1.7L a 8 psi produce alrededor de 220 bhp.

He corrido 85 octanos por encima de 5000 'de elevación. El automóvil puede aumentar a 4 psi en colinas largas sin sobrecalentamiento.

Solo para comparar estos números con las cifras de ECR, arriba - 9.9:1@5psi= 11.46:1 ECR- 9.5:1@8psi= 11.8:1 ECR.

Creo que encontrará que las proporciones de combustible / aire estarán fuera del rango que su ECU original puede compensar. Lo mejor que puede hacer es encontrar un kit de turbo atornillado que tenga un chip o una ECU recargada. Las compañías que fabrican los kits pasan semanas logrando el mapeo correcto, dudo que encuentres a alguien dispuesto a desarrollar uno único para tu combinación específica de motor/turbo por un par de cientos de dólares. Además, rodar el tuyo significará fabricar tus propios soportes y tuberías, ¿te sientes cómodo con eso? No es por llover en tu desfile, pero atornillar un turbo es mucho más complicado que la mayoría de las modificaciones de velocidad simples. ¿Has mirado alguna otra opción? ¿Quizás un gato de baja restricción y un chip?

Ya he hecho algunas mejoras de rendimiento. Escape / Admisión. Nada al chip ni nada por el estilo. Estoy empezando a aceptar que es más complicado de lo que estoy dispuesto a meter, pero todavía tenía curiosidad por encontrar una fórmula matemática que pudiera determinar la plausibilidad de tal tarea.
@Luke En última instancia, eso requerirá algunas matemáticas e ingeniería complejas. pV=nRT es la ecuación central que necesitará. Junto con algunas lecturas precisas de temperatura de admisión y post turbo. Bob Cross tiene un excelente artículo vinculado a su pregunta. No existe una regla general simple y precisa, porque es una situación compleja.
¿Es factible turbo un motor NA mientras se mantiene el uso de combustible de 87 octanos AKI?
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