En una situación de emergencia justo después del despegue, ¿es útil descargar combustible?

Imagine un escenario hipotético en el que un jet muy cargado con combustible experimente más de una falla de motor después de V 1 . Entonces supongo que perder algo de peso sería beneficioso ya que el avión no está diseñado para sostener un ascenso con un empuje tan limitado. En tal caso a) ¿cuánto ayudaría el vertido de combustible en esta emergencia (es decir, la tasa de vertido es lo suficientemente rápida?) yb) ¿podría el comandante proceder a hacerlo sin la autorización del ATC si lo considera necesario?

Según Aviation.stackexchange.com/questions/8136/… un 747 puede descargar 6000 libras de combustible por minuto. Dado que (por lo que encontré) normalmente transporta al menos 200,000 libras y tiene un MTOW de más de 800,000 libras, parece poco probable que descargue suficiente combustible lo suficientemente rápido como para marcar la diferencia. Además, en la situación que describe, supongo que habría una buena posibilidad de que el avión vuelva a aterrizar bastante rápido, y es posible que no quiera aterrizar en un gran charco de combustible.
Si eres un jet gemelo, tienes un problema mayor.
Claramente, si se trata de una situación con todos los motores fuera, no habrá diferencia. Me refiero a algo como un 747 o un MD-11 que pierde 2 motores.
En su lugar, puede optar por aterrizar con sobrepeso. Una falla de dos motores es muy rara y probablemente me arriesgaría a un aterrizaje con sobrepeso que esperar a descubrir la causa subyacente en el aire.

Respuestas (1)

No intentarías esto. Las aeronaves están certificadas para ascender con los motores inoperativos después de V1, simplemente ascenderían a una altitud de espera y ejecutarían la lista de verificación. Preferirían no intentar ninguna altitud de crucero. Al ejecutar la lista de verificación, determinaría si está por encima del peso máximo de aterrizaje (MLW) y decide quemar o, si puede, descargar combustible.

Verter combustible durante la fase de despegue/rotación no es recomendable para ser honesto, ya que dejaría atrás una pista contaminada. Claro, la mayor parte del combustible se evaporará, pero no obstante habrá una contaminación.

Citaré descaradamente el comentario de Nate Eldredge para otro elemento a considerar:

Según ¿Cómo se vierte el combustible en los aviones? un 747 puede descargar 6000 libras de combustible por minuto. Dado que (por lo que encontré) normalmente transporta al menos 200,000 libras y tiene un MTOW de más de 800,000 libras, parece poco probable que descargue suficiente combustible lo suficientemente rápido como para marcar la diferencia.

Las aeronaves no están certificadas para ascender con los motores ( plural) inoperativos después de V1, monomotor sí, múltiples no. En ese caso, como piloto, mi preocupación no sería contaminar la pista, sino elevar el avión lo suficiente como para llegar a un lugar de aterrizaje. No voy a sacrificar mi vida o la de mis pasajeros por una preocupación por las condiciones de la pista. Realmente, el meollo de esto se reduce a "cuánto, qué tan rápido", y estaría de acuerdo en que no sucedería lo suficientemente rápido como para marcar la diferencia.
@RonBeyer Si planea regresar a su campo, una pista contaminada es algo que tendrá en mente si es la única disponible...
Como alternativa a un aterrizaje fuera del campo, aún estaría bajo en mi lista de prioridades. No me puedo imaginar dada una pista contaminada versus un campo fuera de campo, que el piloto despegaría del campo. Sigue siendo preferible usar toda la pista y estrellarse en el overrun.
En una situación de emergencia justo después del despegue, ¿es útil descargar combustible?
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