Vi un letrero en el Smithsonian sobre el transbordador espacial donde decía que su equipo no se extendía hasta 50 pies sobre el suelo. He buscado y buscado algo definitivo que tuviera los procedimientos reales utilizados, pero no puedo encontrar nada.
Para poner esto en perspectiva, la política para cada avión en el que he volado ha sido tener el tren bajado y bloqueado entre 1500 pies y 500 pies (como mínimo). ¡50 pies parece muy, muy bajo! ¿Qué sucede si no funciona en el primer intento y necesitan tiempo para solucionar el problema?
Si está buscando una fuente definitiva, ¿qué le parece el Manual de operaciones de la tripulación del transbordador ? Es esencialmente el POH para el transbordador espacial. La Sección 2.14-2 dice:
El tren de aterrizaje se despliega a 300 ± 100 pies y a un máximo de 312 nudos de velocidad aérea equivalente (KEAS).
Sin embargo, la velocidad de implementación objetivo fue de 288 KEAS de acuerdo con la sección 5.4-7 de Procedimientos normales, que coincide aproximadamente con lo que ve en los videos de HUD.
El manual dice que el equipo puede demorar hasta 10 segundos en desplegarse por completo, pero según los videos de HUD (que miden el tiempo que lleva //GR//cambiar a GR-DN), este proceso tomó aproximadamente 6 segundos y se completó aproximadamente 70-130 pies AGL dependiendo de la altitud de despliegue.
La razón por la que se desplegaron tan tarde es porque, para empezar, el transbordador era un "avión" muy poco aerodinámico, y bajar el tren reduciría aún más su relación de elevación a arrastre. Sin embargo, existían procedimientos no estándar (consulte la sección 7.4-25) en los que, si el freno de velocidad (un timón dividido, no una superficie de ala) estaba atascado, habrían bajado el tren antes para actuar como un freno. freno de velocidad. Tenga en cuenta que el sistema hidráulico no pudo levantar el tren en vuelo, por lo que una vez abajo, permanece abajo.
Debido a que el transbordador era un "planeador" (un uso generoso de ese término) al aterrizar, sin posibilidad de dar la vuelta, el equipo debe funcionar absolutamente en el primer intento . Un aterrizaje en el vientre del transbordador habría terminado muy mal debido a su alta velocidad y alto ángulo de ataque. Para asegurar que el equipo se extendiera, se implementaron varios sistemas redundantes:
Así que estaban bastante seguros de que iba a funcionar.
Curiosamente, el procedimiento original para decidir cuándo desplegar el equipo se basaba en la velocidad aerodinámica, no en la altitud. Sin embargo, esto resultó en un margen de seguridad inconsistente. Esta cita del Manual de procedimientos de vuelo: aproximación, aterrizaje y lanzamiento lo explica mejor (lo siento, no tengo un enlace a un documento, probablemente lo descargué de un foro de nasaspaceflight.com hace unos años con una membresía paga):
La señal de despliegue del tren de aterrizaje para STS-1 a STS-4 ocurrió cuando la velocidad disminuyó a 270 KEAS . Esto correspondía a una altitud de 200 pies en la trayectoria de energía nominal. El vuelo STS-1 siguió el procedimiento de señal de velocidad que, debido a su energía mucho más alta de lo esperado, no ocurrió hasta una altitud de 85 pies.. Si el equipo se hubiera desplegado a 200 pies, parte de ese exceso de energía se habría disipado. El vuelo STS-2 tenía muy poca energía, alcanzando una velocidad máxima de solo 274 KEAS a 1100 pies de altitud. La señal de 270 KEAS se produjo a 600 pies, pero el despliegue real se produjo a 400 pies, lo que se sumó a la condición de baja energía ya existente. Se produjo una energía más baja ya que la altitud nominal para el despliegue del tren se habría producido a 200 pies en una trayectoria nominal. El vuelo STS-3 tenía mucha energía, no desaceleró a través de 270 KEAS hasta una altitud de 87 pies. T/D ocurrió antes de lo esperado en STS-3 y el tren estaba bajado y bloqueado solo un par de segundos antes del primer contacto con la rueda. Fue después de STS-3 que se seleccionó la altitud como señal de despliegue del engranaje porque compensaría las condiciones de energía fuera de lo nominal, no las empeoraría. y todavía satisfacer las preocupaciones de seguridad. Downrange también se consideró como una señal de despliegue de engranajes, y también tenía ventajas sobre la velocidad.
En cuanto al signo al que te refieres, veo tres posibilidades:
La fuente oficial dice que el tren de aterrizaje está desplegado a unos 1700 pies AGL , sin embargo, sospecho que hay un error en esa declaración.
Sin embargo, según el documento, el transbordador espacial tiene una senda de planeo de 1,5 grados en el final corto y alrededor de 200 nudos. En este video , el tren de aterrizaje se extiende 18 segundos antes del aterrizaje. 1,5° de senda de planeo equivale a 2,6% de senda de planeo (tan 1,5). 200kt son 337,56 pies/s y el 2,6 % son 8,8 pies/s. Por lo tanto, el transbordador espacial desciende a unos 9 pies/s en la final muy corta. 9*18 es igual a 162, lo que significa que en este video el equipo se extendió aproximadamente 160 pies.
Sin embargo, estas son estimaciones aproximadas. Antes de la breve final, el transbordador espacial tiene una velocidad de descenso de 10,000 pies/min, por lo que podría ser que fuera incluso más alta en el video. Pero aunque fuera 10 pies/s, eso significaría que para 50 pies el tren no se extiende cinco segundos antes del aterrizaje, sin contar el tiempo que realmente se tarda en extenderlo a una posición segura.
El enlace Qantas 94 Heavy publicado en el comentario dice "300 ± 100 pies", por lo que estaría algo cerca de eso. Mi conjetura es que el transbordador espacial sigue siendo más rápido que 200 kt en este punto y, por lo tanto, tiene una tasa de caída más alta.
qantas 94 pesado