El gobierno del Reino Unido ha iniciado recientemente una consulta sobre el aumento de los límites de velocidad en las autopistas (aproximadamente el equivalente a las autopistas de EE. UU.) en Inglaterra.
Por lo que parece adecuado plantear la pregunta de si esto es una buena idea. El debate inicial ha resaltado las preocupaciones típicas de seguridad y peor economía de combustible. Entonces, los sospechosos habituales ya han intervenido en el debate con este tipo de argumentos:
Pero el Partido Verde dijo que el plan aumentaría las emisiones de carbono.
Stephen Joseph, de Campaign for Better Transport, dijo que provocaría más accidentes y víctimas. ...
La directora ejecutiva de la organización benéfica de seguridad vial Brake, Mary Williams, dijo: "Este es un movimiento egoísta que no logrará nada más que una carnicería y está complaciendo a unos pocos desinformados".
"Lo que es mucho más legítimo es el dolor de las familias en duelo en las autopistas británicas en horrendos choques a gran velocidad, y los derechos de todos los ciudadanos del Reino Unido a tener velocidades más lentas, no más rápidas, en las carreteras para permitir a los conductores evitar colisiones". ...
La portavoz del Partido Verde, Jenny Jones, dijo: "Esta es una idea loca justo en el momento en que deberíamos preocuparnos por el ahorro de combustible y las emisiones. Aumentar el límite de velocidad será peor para ambos. Tanto para el 'gobierno más verde de la historia'".
El departamento de transporte contrarresta algunos de estos argumentos con:
Los avances tecnológicos han hecho que los automóviles sean mucho más seguros, lo que ha contribuido a una caída de más del 75 % en el número de personas muertas en las carreteras británicas desde que se introdujo el límite de 70 mph.
Entonces, mi pregunta es: ¿alguna de las preocupaciones es significativa a la luz de la evidencia real? Utilizo deliberadamente la palabra significativo porque los pequeños efectos no me parecen un argumento convincente en contra de la política. Otro factor que deben abordar las buenas respuestas es la relación entre la política y el comportamiento real en las carreteras (solo alrededor de la mitad de todos los conductores en el Reino Unido se adhieren al límite actual). También he mantenido deliberadamente la pregunta enfocada estrictamente en las autopistas, que son, con mucho, las carreteras más seguras en la mayoría de los países. Lo que sucede en otros tipos de carreteras no es de mi incumbencia.
Hay varios conceptos separados que deben abordarse: eficiencia de combustible, tasa de accidentes, tasa de mortalidad y experiencia en otros países.
¿La velocidad del vehículo afecta la eficiencia del combustible?
La eficiencia del combustible se mide en mpg o litros/100 km, es decir, teniendo en cuenta la velocidad recorrida y observando la distancia que puede recorrer por volumen de combustible. Supongo que la eficiencia del combustible es un indicador razonable de g(CO 2 ). Esto ignora el desgaste de los neumáticos, los daños en el vehículo y la carretera, el cambio en el consumo de transporte debido a tiempos más rápidos, etc.
La eficiencia del combustible generalmente se reduce a altas velocidades, por ejemplo, superiores a 55 mph (88 km/h). [Referencia: prueba de Consumer Reports ]
Nota: El Laboratorio Nacional de Oak Ridge afirma [Figura 4.2] que algunos automóviles modernos tienen una mejor eficiencia de combustible a 65 mph que a 45 mph, pero que (con excepciones ocasionales) 55 mph es aún mejor: la pendiente apunta hacia abajo para velocidades más altas. Wikipedia tiene un buen gráfico.
Parece razonable concluir que si la velocidad típica de los automóviles aumenta por encima de 55 mph, la eficiencia promedio de combustible disminuirá.
¿La velocidad del vehículo afecta el riesgo de accidentes?
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), SÍ .
El Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito de la OMS establece que:
Existe una gran cantidad de evidencia de una relación significativa entre la velocidad media y el riesgo de colisión.
[...]
La evidencia empírica de los estudios de velocidad en varios países ha demostrado que un aumento de 1 km/h en la velocidad media del tráfico normalmente da como resultado un aumento del 3 % en la incidencia de accidentes con heridos (o un aumento del 4-5 % para accidentes mortales), y una disminución de 1 km/h en la velocidad media del tránsito resultará en una disminución del 3 % en la incidencia de accidentes con heridos (o una disminución del 4 % al 5 % en el caso de accidentes mortales).
[...]
Un metanálisis de 36 estudios sobre cambios en los límites de velocidad mostró, a niveles superiores a 50 km/h, una disminución del 2% en el número de choques por cada 1 km/h de reducción en la velocidad promedio.
Todas estas afirmaciones se refieren a los estudios apropiados en el informe.
A modo de comparación, también asignan el exceso de velocidad al equivalente del nivel de alcohol en sangre equivalente.
¿La velocidad del vehículo afecta el riesgo de accidentes con lesiones graves y muertes?
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), SÍ .
Una vez más, el Informe mundial de la OMS sobre prevención de traumatismos causados por el tránsito establece que:
La probabilidad de un choque que involucre una lesión es proporcional al cuadrado de la velocidad. La probabilidad de un choque grave es proporcional al cubo de la velocidad. La probabilidad de un choque fatal está relacionada con la cuarta potencia de la velocidad.
[...]
Para los ocupantes de automóviles, la gravedad de la lesión por choque depende del cambio de velocidad durante el impacto, generalmente indicado como Δv. A medida que Δv aumenta de unos 20 km/h a 100 km/h, la probabilidad de lesiones mortales aumenta desde casi cero hasta casi el 100 %.
Continúan discutiendo las tasas de supervivencia de los peatones cuando son golpeados a altas velocidades. Los accidentes de peatones son, quizás, poco probables en las autopistas, pero las cifras son bastante espantosas.
¿Qué es la experiencia alemana?
Alemania, como se sabe, tiene autopistas con áreas donde los límites de velocidad no se aplican a algunos vehículos .
Algunas personas han afirmado que Alemania no tiene una mayor tasa de accidentes en áreas sin límite de velocidad general. Por ejemplo, la página de Wikipedia sobre autopistas dice:
La seguridad vial general de las autopistas alemanas es comparable y, en algunos casos, mejor que la de otras autopistas europeas.
[...]
Además, las estadísticas internacionales de accidentes demuestran que las carreteras separadas por grados de acceso limitado, como las autopistas y las autopistas, tienen una seguridad vial mucho mayor, independientemente del límite de velocidad, lo que sugiere que la alta velocidad por sí sola no es un factor decisivo.
Todavía no he encontrado tal evidencia. Espero que alguien pueda agregar a esta respuesta.
El Grupo de Análisis y Datos de Seguridad del Tráfico Internacional (IRTAD?) del Foro Internacional de Transporte tiene una base de datos de cifras por país. Mirando las cifras de IRTAD , Alemania tiene una tasa de mortalidad relativamente baja por población y por kilómetro recorrido por vehículo. (Compárelo con vecinos con terreno y clima similares).
Sin embargo, estas cifras no separan los viajes por autopista de otras carreteras, y las secciones ilimitadas de Autobahn solo representan un pequeño porcentaje del viaje total. (Wikipedia afirma que "solo el dos por ciento del tráfico en Alemania se ejecuta en secciones ilimitadas" sin una referencia explícita que lo respalde).
ACTUALIZACIÓN: Una hoja informativa (¿no revisada por pares?) del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) arroja algo de luz sobre esto. Hoja de datos de velocidad #1 , febrero de 2008.
Señala que:
Un argumento a favor del statu quo es que una proporción similar de muertes en las autopistas de Alemania se produce en tramos sin límites de velocidad que en tramos con límites. Según la Agencia Alemana de Estadística, de las 645 muertes en carretera que ocurrieron en autopistas en 2006, 441 o el 67% ocurrieron en tramos de autopista sin límites. Esto es consistente con las cifras del año anterior, 2005, cuando se produjeron 662 muertes en autopistas, 462 (70%) de ellas en tramos ilimitados (fig. 3):
Pero esta similitud de porcentajes no tiene en cuenta los volúmenes de tráfico en los diferentes tramos. Es probable que los volúmenes de tráfico en las secciones sin límites de velocidad difieran considerablemente en promedio de los de las secciones con límites de velocidad. Esto debería investigarse para arrojar más luz sobre el número de muertes en los dos tipos de sección.
Se aportan unos gráficos que muestran, con limitado rigor estadístico, que se produce un número desproporcionadamente alto de accidentes mortales, por km de vía, en áreas ilimitadas. (En mi opinión, parecen socavar la afirmación original de tasas de mortalidad similares para áreas con velocidad limitada e ilimitada).
Conclusión
Creo que está claro a partir de la evidencia que, en igualdad de condiciones, las altas velocidades disminuyen significativamente la eficiencia del combustible, aumentan significativamente el riesgo de accidentes y aumentan drásticamente el riesgo de accidentes fatales.
Si este costo ambiental y costo en vidas vale la pena no es una pregunta científica. Es ambiental, económico, ético y político. Si desea que se le permita acelerar de todos modos, está bien, pero no espere que la ciencia diga que es sin costo alguno.
Voy a responder con física básica aquí:
K = ½ m × v 2
Un automóvil de 1200 kg que se mueve a 30 m/s (~70 mph), tiene una energía cinética de
K = ½ 1200 Kg × (30 m/s) 2 ≅ 500 KJ
Un automóvil de 1200 kg que se mueve a 35 m/s (~80 mph), tiene una energía cinética de
K = ½ 1200 Kg × (35 m/s) 2 ≅ 750 KJ
Por lo tanto, aumentar el límite de 70 mph a 80 mph (en ~15 %) aumentará la energía transportada por los automóviles que van al límite en un 50 %.
50% más de energía es una diferencia significativa, si tiene un accidente.
Tenga en cuenta que esto también significa que el conductor tiene un 50% más de energía.
Cuando tiene un accidente, la energía cinética del automóvil se usa para hacer trabajo, en la práctica para deformar el vehículo, etc.
Además, la energía cinética del conductor se usa para hacer trabajo; en la práctica, deforma el cuerpo del conductor, rompiendo huesos, órganos... ¡ay!
No importa qué tan avanzados sean los sistemas de seguridad, el gobierno sigue aumentando el potencial de daño en un 50 % al aumentar el límite de velocidad a 80 mph.
En otras palabras: si los autos más nuevos son más seguros que los modelos antiguos, ¡son aún más seguros a los 70 que a los 80!
Si prefieres comparar videos:
Las emisiones de CO 2 (por Km) están en función de la superficie y el peso del coche, que no cambiaría.
Habría un gran cambio, si esta ley aumentara la demanda de autos más potentes, que son menos eficientes.
Finalmente, los autos que van más rápido experimentan más resistencia , en proporción cuadrática a la velocidad. Si medimos las emisiones por km, todavía queda un aumento lineal. En otras palabras, aumentar la velocidad en un 15 % dará como resultado un 15 % más de emisiones, siendo iguales todos los demás factores.
Referencias:
Sí, las velocidades más altas aumentarán los accidentes, pero no mucho si se limitan a las autopistas.
Un editorial de BMJ ahora se ha unido a este debate con argumentos similares a los descritos en las dos primeras respuestas dadas anteriormente. Concluye:
Es probable que cualquier beneficio económico potencial sea superado por los efectos adversos sobre la salud.
La evidencia clave que utiliza se basa en experimentos naturales cuando otros países alteraron sus límites de velocidad. El artículo argumenta:
El ejemplo que podría decirse que es el más comparable a la propuesta del Reino Unido fue el aumento de los límites de velocidad en muchos estados de los EE. UU. después de 1995, cuando se derogó el límite de velocidad máxima nacional, introducido en respuesta a la crisis del petróleo de 1974: los límites en las autopistas y autopistas interestatales fueron aumentado, típicamente de 65 mph a 70-75 mph o de 55 mph a 60-65 mph. Esto se asoció con un aumento del 16,6% en las muertes.
Y eso suena como un caso convincente de salud pública. Pero siempre debe sospechar de los porcentajes, ya que es fácil exagerar al usarlos.
La información que no se proporciona es el número de muertes esperadas en el contexto de todas las muertes en carretera. Cuando planteé la pregunta, pregunté si habría un aumento significativo y esperaba que el contexto significativo fuera todas las muertes en carretera. 16,6% suena significativo. Pero las muertes en autopistas no representan muchas muertes en carretera en el Reino Unido (es probable que algo similar se aplique en la mayoría de los países, aunque las autopistas del Reino Unido son particularmente seguras). Convenientemente, la BBC produjo recientemente una visualización interactiva de las muertes en carretera en el Reino Unido con una variedad de clasificaciones útiles ( consulte las páginas interactivas aquí ).
La estadística clave es esta: de más de 3.000 muertes anuales se notifican menos de 150 en autopistas. Eso es menos del 5% del total. Incluso si estos aumentaran en la cantidad observada en los EE. UU. con el aumento de la velocidad, el total de muertes adicionales sería de aproximadamente 30 por año (<1 %) o tan pequeño como para estar en el ruido debido a la variación natural de un año a otro. Ni el editorial ni las respuestas anteriores proporcionaron este contexto.
De ahí saco dos conclusiones: lo que sucede en las autopistas no es significativo en el contexto de la seguridad vial en su conjunto; si vamos a hacer algo, el foco debe estar en otra parte.
Podríamos hacer las carreteras perfectamente seguras haciendo que un hombre caminara delante de todos los coches ondeando una bandera de advertencia. Pero aceptamos cierto grado de riesgo debido a los importantes beneficios de conducir. Cambiar la velocidad en las autopistas no es un problema significativo en este contexto.
Zano
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Rory Alsop
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