¿Es más seguro para los ciclistas que se les permita pasar las señales de alto?

Puede ser difícil responder a esta pregunta usando estadísticas. Por ejemplo, el resumen del artículo que Rob cita en su respuesta dice:

El tipo de accidente más frecuente entre las colisiones entre ciclistas y automóviles en los cruces de bicicletas fue un conductor que gira a la derecha y una bicicleta que viene por la derecha del conductor a lo largo de una ciclovía.

Este tipo de accidente puede ser frecuente, pero debería ser evitable (sin embargo, evitarlos realmente podría requerir una mejor educación para los ciclistas ocasionales, lo que podría ser difícil de lograr).

Mi suposición a priori era que la mayoría de los accidentes son causados ​​por alguien que hace algo tonto (legal, tal vez, pero imprudente, como apostar su vida a que un conductor que gira a la derecha lo verá o esperará encontrarlo a su derecha), es decir, algo diferente. que esta ley cautelosa adoptada por Idaho (llamo a la ley cautelosa porque todavía requiere un rendimiento o parada), y que por lo tanto el efecto sobre las estadísticas, que agregan todos los accidentes por todas las causas, sería pequeño. En mi opinión, mi suposición inicial está respaldada por las siguientes declaraciones del artículo de Meggs:

Se consultaron archivos de microfilmes de informes de incidentes policiales de 1966 a 1992 durante un período de días y se consideraron demasiado difíciles de analizar; En su lugar, se ubicaron copias de archivo de resúmenes anuales de lesiones y muertes por accidentes de tránsito en todo el estado, incluidos resúmenes de muertes y lesiones por condado y por modo, como los mejores datos disponibles.

y

Los datos de 1974-1975 mostraron que "Pasó la señal de alto" fue una circunstancia que contribuyó en solo el 5,4% y el 4,2% de las colisiones con lesiones/muertes, respectivamente, en el condado de Ada (Boise).

La cantidad de esfuerzo que Meggs puso en investigación y análisis puede hacer que su artículo sea único, es decir, los únicos datos que tenemos sobre este tema. Para responder a su pregunta, por lo tanto, solo leeré/criticaré su artículo: de la siguiente manera.

Ciudades de comparación

Me inclino por descontar/ignorar la comparación entre ciudades, es decir, que la evidencia es demasiado débil para probar algo, porque en mi opinión hay demasiadas variables: hábitos de conducción, rutas disponibles, calidades de las calzadas, número de ciclistas, etc. Tiene cereza -Seleccionó para encontrar ciudades que él cree que son comparables, pero solo eligió dos ciudades, por lo que existe un sesgo de muestreo y la ley de los números pequeños .

Deterioro de la ruta de bicicletas

Considero que este es un mecanismo plausible, lo que podría explicar por qué es más seguro. La ley significa que los ciclistas pueden elegir caminos residenciales de vehículos ligeros que tienen muchas señales de alto (que disuaden a los autos y previenen los autos de alta velocidad), en lugar de viajar en las carreteras principales.

Quizás (no hay datos) esto (los ciclistas cambiando sus rutas regulares) fue la causa de la "caída del 14% en los accidentes" que, según él, ocurrió en el año posterior a la introducción de la ley.

"Caída del 14%" una caída impresionantemente grande. Sería más convincente si supiéramos la varianza (desviación estándar) entre años; o un análisis detallado de los informes de accidentes individuales de esos dos años solamente (si "1966 a 1992" son demasiados datos para analizar)

Las paradas dañan a los ciclistas y el ciclismo: seguridad en números, contaminación y cambio a vías arteriales

Encuentro esto plausible, de acuerdo con mi propia experiencia (excepto que incluir un argumento de "Contaminación" es, en mi opinión, una pista falsa fuera de lugar).

Evitación de colisiones

No entiendo lo que está discutiendo sobre las señales. Parece estar diciendo que un ciclista no debe intentar comunicarse con otros conductores, por ejemplo, usando señales con las manos, lo que parece contradictorio y contrario a mi experiencia; sin embargo, cita literatura de apoyo para sus puntos, por lo que vale.

Cumplimiento mata

No estoy de acuerdo. Puede haber alguna ventaja en salir primero, por ejemplo, justo antes de que el semáforo cambie a verde cuando no hay tráfico cruzado; pero eso puede aumentar el riesgo de tráfico cruzado con una amarilla. Si quiere presentar ese argumento, existen soluciones más seguras que permitir que las personas salten antes de la luz verde, por ejemplo, el uso de cajas para bicicletas .

La lectura de informes indirectos del citado "Informe de 2007 de Transport for London" sugiere que muchos de los "accidentes que afectan a las mujeres" se deben a que están al lado de camiones que giran a la izquierda (equivalente a "girar a la derecha" en las carreteras estadounidenses del lado derecho). , que en mi opinión es un lugar demasiado peligroso para que un ciclista esté en primer lugar: en lugar de saltarme el semáforo, me metería en el carril delante o detrás del camión .

En resumen, en mi opinión, esta parte del argumento es débil.

La previsibilidad reduce el riesgo

Una vez más, los datos de apoyo son una comparación de una ciudad a otra, que me parece muy débil.

Caídas perjudiciales en las paradas

No estoy de acuerdo: el ciclista debe estar listo para detenerse, incluso si (en Idaho) terminan decidiendo que no es necesario.

Todos se caen cuando aprenden por primera vez a usar calapiés (o calas "sin clip"): la solución es practicar lejos del tráfico hasta que sepa cómo usar ese equipo, o no use ese equipo si no puede usarlo. de forma segura. La incapacidad de detenerse sin caerse no se soluciona dejando que las personas pasen las señales de alto.

También hay una diferencia entre de facto y de jure: en que un ciclista puede obedecer el espíritu, si no la letra, de la ley, llegando a una parada "virtual" de aproximadamente una milla por hora, sin soltarse pero estando listo para soltarse si es necesario. , antes de continuar. anécdota

Lesiones por uso excesivo

La solución habitual es circular por carreteras con menos paradas, que son más arteriales. Supongo que es para ir más rápido que para evitar lesiones. Obviamente es cierto que no puedes ir tan rápido si sigues parando, excepto con mucho más esfuerzo y, por lo tanto, con lesiones; pero no estoy seguro de que este argumento ("evitar lesiones") cambiaría las opiniones de sus oponentes.

Antagonismo criminal: disuasivos culturales

Lo encuentro plausible; cuando un periódico de Toronto publica un artículo sobre ciclismo, mi impresión/recuerdo es que muchas o la mayoría de las quejas de la gente sobre los ciclistas (en sus comentarios al artículo) son sobre la falta de frenado de los ciclistas: tal vez por celos ("Tengo que detenerme en mi coche, ellos también deben detenerse"). Otras quejas menores de la OMI incluyen "ciclistas ninja" que visten de negro sin luces de bicicleta y andan en bicicleta por las aceras.

Por lo tanto, mi principal hipótesis es que permitir que los ciclistas pasen las señales de alto haría más probable que los ciclistas no evitaran tanto las calles residenciales con señales de alto. Hacer esto podría hacer que esos ciclistas estén más seguros.

Por otro lado, los ciclistas aún deben poder ceder el paso en las señales de alto, lo cual no pueden hacer si no disminuyen la velocidad de su velocidad de crucero de más de 20 mph, por lo que aún pueden elegir las mismas carreteras arteriales que los automóviles.

Una forma de probar esta hipótesis habría sido ver si la introducción de la ley de Idaho hizo que los ciclistas cambiaran sus rutas. Supongo que esa encuesta no se ha hecho.

Si esa es la razón principal, entonces puede haber otras cosas más efectivas que los legisladores podrían hacer: por ejemplo, carriles para bicicletas a lo largo de carreteras arteriales, sharrows, cajas para bicicletas y senderos de usos múltiples.

Una hipótesis secundaria es que tener una ley diferente para los ciclistas podría alentar a más ciclistas (lo que eventualmente resultaría en una mayor seguridad después de que los nuevos ciclistas adquieran experiencia y los conductores se acostumbren más a estar atentos a los ciclistas); y posiblemente reducir la ira que los conductores sienten hacia los ciclistas, que en su mayoría son burladores de las leyes que doblan y violan las leyes existentes de "detenerse por completo".

Observo que parece ser un ciclista que aboga por la ley, así que espero que tenga algún sesgo personal.

Como nota final, sugeriría que una ley que restringe las acciones de las personas no debería existir sin una buena razón. Si es así, entonces tal vez la pregunta no debería ser: "¿No parar hace que andar en bicicleta sea más seguro?", sino "¿No parar hace que andar en bicicleta sea más peligroso?". La ley de Idaho aún pone una carga de responsabilidad sobre el ciclista: detenerse y/o estar dispuesto a ceder el paso, proceder solo cuando sea seguro y (leyes de la física) sufrir lesiones personales o morir si no tiene cuidado.

No se ha investigado mucho sobre este tema, aunque las estadísticas publicadas en el Plan de seguridad vial del estado de Idaho , años fiscales 1981-1984, fueron utilizadas en una carta abierta por Jason N. Meggs para argumentar el siguiente punto:

No hay evidencia de ningún cambio a largo plazo en las tasas de lesiones o muertes como resultado de la adopción de la Ley de Idaho original en 1982.

El Plan de seguridad vial del estado de Idaho, años fiscales 1981-1984 , que abarca el período anterior y posterior a la aprobación e implementación de la ley, indicó que la tasa de lesiones por ciclistas fue constante en general y que “no hay evidencia de que las muertes [de ciclistas] las tasas difieren del nivel nacional”.

Además, en el año siguiente a su introducción, las tasas de lesiones por ciclistas en el estado disminuyeron en un 14,5 % sin cambios en el número de muertes de ciclistas. Si bien las tasas agregadas de lesiones incluyen numerosos tipos de colisiones, ¹ la disminución de las lesiones es consistente con la fuerte indicación de que la ley en realidad mejora la seguridad vial.

Dado que esa carta abierta no fue revisada por pares, no puede usarse como evidencia definitiva de una forma u otra. Meggs ha publicado una entrada de blog que analiza el problema con más profundidad, así como un artículo preimpreso y está asociado con una presentación de diapositivas , pero nuevamente, nada de esto parece haber sido revisado por pares.

El tema de la interacción entre vehículos y bicicletas en las carreteras está bastante bien investigado ( uno , dos , tres , cuatro ). Un artículo que se centra en los problemas de atención y expectativas en las colisiones de bicicletas y automóviles tenía los siguientes puntos para hacer:

Un problema ampliamente conocido es que las vías para bicicletas son seguras en los tramos de carretera pero peligrosas en las intersecciones. La mayoría de los accidentes de bicicleta graves ocurren en intersecciones e involucran colisiones con vehículos motorizados (Gårder et al., 1994).

Y,

Sin embargo, existen problemas específicos en la investigación de los accidentes de bicicleta y automóvil. Las estadísticas nacionales de accidentes y los registros hospitalarios son bastante limitados en cuanto a variables relevantes (Thom y Clayton, 1993).

Aunque se observó lo siguiente:

En el 37% de las colisiones, ni el conductor ni el ciclista se dieron cuenta del peligro ni tuvieron tiempo de ceder el paso. En el resto de colisiones, el conductor (27%), el ciclista (24%) o ambos (12%) hicieron algo para evitar el accidente.

Si bien no se aplica directamente a la cuestión de si es más seguro para los ciclistas pasar las señales de alto, presenta una observación interesante para quienes examinan tales leyes.

París ha actualizado sus leyes para permitir que los ciclistas cedan el paso en los semáforos en lugar de detenerse por completo, por lo que es razonable especular que se realizarán más investigaciones en el futuro cercano, momento en el que se pueden sacar conclusiones más firmes.