Eje de transmisión de adelante hacia atrás vs de izquierda a derecha

Es una idea interesante. Algunas ventajas potenciales que pude ver:

• Podría salirse con la suya con un solo diferencial. En terreno suelto, la diferencia entre la parte delantera y la trasera no es un gran problema, y ​​​​en el asfalto, puede cambiar al modo FF por completo. (¡Sin embargo, ese cambio de modo requeriría, por supuesto, dos embragues!)
• Incluso si ese diferencial no es bloqueable o de deslizamiento limitado, evitaría algunos de los escenarios típicos de pérdida de tracción. En particular, un 4×4 con diferenciales abiertos que se arrastra sobre terreno accidentado termina fácilmente, por ejemplo, con la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha patinando, debido a una situación de carga diagonal. Por el contrario, al menos una rueda de cada lado generalmente estará cargada, por lo que si ambas ruedas izquierda y derecha están rígidamente bloqueadas, debería tener una tracción bastante confiable.
  A mayor velocidad, esto podría no ser tan útil. Las curvas a la izquierda en realidad distribuyen la carga lejos de ambas ruedas izquierdas, por lo que es posible que necesite un diferencial de deslizamiento limitado de todos modos para obtener el mejor rendimiento.
• Se podría usar una suspensión trasera estilo brazo de arrastre, que ofrecería una buena distancia al suelo y en realidad podría ser un poco más fácil de implementar que otros tipos de suspensión independiente.

Por supuesto, estos se compensan con varias desventajas, ya mencionadas en las otras respuestas. Aparentemente, estos han demostrado ser demasiado fuertes para que este diseño sea viable para cualquier vehículo en la práctica.

Básicamente 1 eje menos.

menos masa

Menos rodamientos.

Menos impacto en la cabina, según el vehículo.

Pero algunos vehículos tienen motores hidráulicos o motores eléctricos en todas las esquinas: las tuberías o los cables son más fáciles que los ejes...

No puedo entender cómo funcionaría su sugerencia alternativa.

Los montajes de ruedas aceptan accionamiento giratorio, entregado a través de un eje. Para las ruedas de dirección delanteras, esta transmisión también tiene que pasar a través del mecanismo de giro de la rueda, ya sea una junta homocinética o una bola grande con sellos de limpiaparabrisas.

Si la transmisión proviniera de un eje paralelo al costado del vehículo, entonces necesitaría una traslación en ángulo recto para impulsar las ruedas. Esto sería más difícil en la parte delantera, pero todas las ruedas también deben responder a los movimientos de suspensión.

Los diseños tradicionales de 4WD usan una caja de cambios adicional llamada Transfer Case, que se encuentra después de la caja de cambios principal y divide la transmisión entre la parte delantera y la trasera. Dado que está detrás de la caja de cambios, el TC se encuentra aproximadamente a medio camino entre los ejes delantero y trasero, y necesita un eje de transmisión corto para llegar a los diferenciales delantero y trasero.

Las configuraciones AWD más modernas tienden a empaquetar todo eso en la caja de cambios y son más similares a un motor de tracción delantera y transversal, donde la tracción trasera se envía a través de un eje más largo desde el combo TC/caja de cambios montado debajo del motor. Es un paquete más pequeño e integra el diferencial delantero con el TC, lo que permite una distribución más controlada del par entre la parte delantera y la trasera. Algunos vehículos AWD apagan la energía trasera mientras navegan, por eficiencia y solo tienen FWD por un tiempo.

En resumen, ya se ha incorporado alguna reducción en los diseños, sesgada hacia las ruedas delanteras.