¿Documentación sobre "alas voladoras estabilizadas por arrastre usando superficies aerodinámicas no reflejas"?

Lo que proporciona sustentación es el ala, pero es inestable sin un estabilizador.

Los perfiles aerodinámicos de alas voladoras, o perfiles aerodinámicos réflex, llevan su estabilizador dentro de ellos, a través de una inclinación invertida de la sección del borde de fuga. Esos perfiles aerodinámicos proporcionan menos sustentación y más resistencia que los perfiles aerodinámicos "con curvatura inestable estándar".

Hace mucho tiempo (ya no sé dónde) vi imágenes de un método de estabilización longitudinal de ala en particular, que podría permitir que una "alta sustentación inestable estándar" o, digamos, un perfil aerodinámico Clark Y, vuele estabilizado por la resistencia producida por una superficie colocada muy por encima del borde de fuga.

Esto se veía así, y los modelos vuelan bastante bien:

ingrese la descripción de la imagen aquí

¿Quién pensó en esta configuración y alguien tiene documentación al respecto?

Lo que me interesa en esto es: ¿Qué tipo de relación L/D máxima y delicadeza podría alcanzar esta configuración estabilizada de arrastre de Clark Y (o RG 14 o de otro tipo), en comparación con el perfil aerodinámico reflex (Eppler 187 o de otro modo) de la misma envergadura, la misma ala? cargando, mismo planeador de geometría.

Tenga en cuenta el imposible vuelo inverso sostenido.

¿Confirma que el diseño que se muestra en la imagen es para la estabilidad longitudinal (como el camber reflex)?
@mins sí, con el CG, el brazo de palanca y la proporción de superficie apropiados, es autoestable en el eje de cabeceo, incluso si la superficie de arrastre roja no es controlable: Si acelera En una inmersión, el aumento de arrastre en la parte roja eleva el avión, si desacelera hacia abajo durante un ascenso, la reducción de la resistencia en la parte roja se inclina hacia abajo por completo, hasta el equilibrio.
De alguna manera relacionado con la patente de Airbus . También implica el arrastre de superficies verticales para compensar un paso negativo.
Algunos aficionados en línea y yo hemos experimentado con lo opuesto a esto: bajar el fuselaje y usar la acción del péndulo (básicamente, la gravedad en lugar de la resistencia) para estabilizar las alas voladoras no reflejadas. En el mundo real, comúnmente verá "aviones" a gran escala pilotados por humanos de esta configuración en forma de paramotores que utilizan paracaídas / paracaídas no reflejados.
Aquí está el hilo de RCGroups sobre las alas voladoras no reflejadas estabilizadas con péndulo: rcgroups.com/forums/…
Me gusta barrer el ala hacia atrás para mayor estabilidad en cabeceo, también lo hizo Dunne. Sorprendentemente, esto parece ser un esfuerzo por patentar la estabilidad estática, eso es todo.

Respuestas (2)

Si va a conectar una pluma y una superficie, ¿por qué lo compara con un perfil aerodinámico reflejado? Conecte la pluma y la superficie de manera convencional y obtendrá un LD mucho mejor que cualquiera de los dos. El arrastre de compensación efectivo es menor. Y puedes conseguirlo a través de la puerta del hangar. Los tablones son geniales, pero aplicar la fuerza de restauración sin mucha palanca es el problema básico. La fuerza requerida y el arrastre resultante son mucho mayores. La nueva configuración expone todo el brazo al flujo y la veleta es 100 % resistente. Una superficie convencional genera fuerza con la L/D de la superficie de la cola, solo un 20 % de arrastre si la LD de la cola es 5. La botavara convencional o incluso un barrido sin cola es muy superior a esta configuración o tablón reflejado. No creo que nadie dedique tiempo a calcular la diferencia entre dos configuraciones deficientes. Lo siento.

Este diseño hace sonar la campana como un Mig-15 abstracto, esencialmente brindando estabilidad de cabeceo y estabilidad de guiñada con una "cola". Un diseño convencional disfrazado.

Las colas en T altas, comunes en los planeadores, usan la resistencia del estabilizador horizontal para impulsar el ala a su AOA adecuado, ahorrando un poco de resistencia al ajuste.

Las colas convencionales también toman la "camber reflejada" menos eficiente (mayor área de arrastre, brazo de torsión más corto) de la parte posterior del ala y la colocan en la cola horizontal más eficiente en el control de cabeceo. (Si tiene un fuselaje lleno de carga o pasajeros, ¿por qué no poner una cola allí?). Mantener el AOA con oscilaciones mínimas que produzcan arrastre es fundamental para la eficiencia del combustible en largas distancias.

Otra variación de este diseño sería barrer las alas para lograr estabilidad de guiñada. Sin embargo, con este habrá menos acoplamiento de guiñada y balanceo. El X-15 tenía una "cola de cuña" para la estabilidad de guiñada hipersónica, una buena puñalada en V recta y un timón serían suficientes para este concepto.

Se puede ver que el aspecto inferior "Hershey Bar" tiene suficiente estabilidad de tono para que este modelo funcione, especialmente con una relación de peso a superficie más pequeña. A medida que se vuelve más masivo, se requiere más autoridad de tono.

Notará que las alas voladoras aún no han sacado del negocio a los planeadores convencionales.

Esto no parece abordar la pregunta de los OP: "¿Quién pensó en esta configuración y alguien tiene documentación sobre esto?" y solo toca brevemente "¿Qué tipo de relación L / D máxima y delicadeza podría alcanzar esta configuración estabilizada de arrastre Clark Y en comparación con el perfil aerodinámico réflex [...]" (usted dice que un perfil aerodinámico réflex es menos eficiente, pero no dé más detalles) esto, que es el quid de la cuestión).
¿Documentación sobre "alas voladoras estabilizadas por arrastre usando superficies aerodinámicas no reflejas"?
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