Aquí está mi escenario. Tengo 53 años y me estoy preparando para vender mi negocio y jubilarme. Siempre me ha fascinado la aviación, he investigado mucho y he realizado múltiples vuelos de entrenamiento.
Lo que sigo leyendo es "haz coincidir tu avión con tu misión". Tiene sentido. Aquí está mi misión.
Vivo en Kansas City y me gustaría volar a una segunda casa aproximadamente a 900 millas de distancia. También visite niños, vacaciones, etc. La mayoría de los vuelos en el rango de 400-1,000 millas.
El plan es comenzar mi PPL una vez que el negocio se venda y pueda comprometerme a dos o tres lecciones por semana. Con suerte, obtendré mi PPL en aproximadamente 60 horas, luego comenzaré con mi calificación de instrumento. Otras 50 horas para eso parece ser típico. Como tal, el instrumento se clasificó con 100-120 horas registradas en 12-18 meses.
Para mi misión típica, algo como un TTx, SR22T o un Malibu suena atractivo. La presurización estaría bien. No me veo volando un 172/182 900 millas cómodamente.
Me imagino que estaré volando solo el 50% del tiempo. Con una segunda persona el 25% del tiempo y con una tercera persona el 20% del tiempo. Solo en raras ocasiones con 4 asientos ocupados. Presupuesto alrededor de $ 700K a un máximo de $ 1 millón.
¿Qué es un camino realista para mí? ¿En qué momento es razonable para mí pilotar de forma segura y legal estos aviones de alto rendimiento? ¿Cómo sugeriría que pase de ser un novato a ser capaz de una misión?
¡Gracias!
Tiene algunas preguntas aquí que deben abordarse individualmente.
¿Qué es un camino realista para mí?
Obtenga su PPL y luego comience a considerar lo que puede volar/poseer. A medida que entrene, inevitablemente aprenderá acerca de los diversos fuselajes principales que la gente vuela y lo que se necesita para poseer uno.
Como una palabra para los sabios, debe leer este hilo sobre un joven que pensó que podía obtener su PPL y comprar el avión más rápido para su misión. Es largo pero pinta una buena imagen de la realidad.
Si estás volando largas distancias solo y no necesitas la carga útil, como la velocidad, y quieres mantenerte dentro de tu presupuesto, deberías echarle un vistazo a los Mooney's . Puede obtener uno de los pocos modelos que han fabricado desde los años 90 dentro de su presupuesto.
Debe unirse a AOPA y hacer uso de sus recursos para obtener más información sobre cómo poseer y comprar un avión. Han sido un gran recurso en mi reciente búsqueda de aviones. Pueden darle una idea realista sobre las opciones de financiación, así como sobre cómo serán las tasas de su seguro.
En cuanto a lo que es común (al menos lo que he visto) hasta cierto punto depende de tu escuela de vuelo y la calidad de los aviones. Mucha gente hace su VFR PPL en un avión alquilado (siendo C172 o PA-28 los más comunes). Luego, aquellos a los que realmente les gusta y se lo toman en serio buscan comprar un avión de nivel de entrada para hacer el IFR, así como horas de construcción, conocer el sistema de espacio aéreo nacional y simplemente volar, volar, volar. Muchos compran lo que entrenaron o se acercan un poco a algo como un M20C o Arrowetc. Una vez que tienen su IFR, los viajes se hacen más grandes, más largos y realmente comienzas a recorrer cierta distancia. En este punto, puede esperar desde unos pocos cientos de horas hasta mucho más que eso, dependiendo de cuánto tiempo libre tenga para volar. En términos generales, la mayoría de los propietarios con los que he hablado pasan alrededor de 100 horas en su avión cada año (a menos que lo usen activamente para negocios).
Para responder rotundamente a la pregunta, primero debemos decir "depende", pero en términos generales, diría que le llevará entre 300 y 500 horas entrar en un avión complejo de alto rendimiento como un TTx o SR22 al menos desde lo que he visto Aunque, para ser honesto, algunas personas entrenan en un SR22 (consulte la discusión del hilo vinculado anterior, ese tipo entrenó en un SR22). El Malibu es una bestia un poco diferente y tomaría más tiempo entrar. De manera realista, puede volar 500 horas en 2 años si vuela MUCHO, a un ritmo regular, espere que le tome de 4 a 5 años llegar a ese punto.
Legalmente, puede comprar un SR22 ahora mismo, pagar una prima de seguro considerable y hacer todo su entrenamiento en él. Mientras complete lo que la compañía de seguros quiera que haga, puede volar el avión. La pregunta más amplia es "¿debería usted?..."
¿En qué momento es razonable para mí pilotar de forma segura y legal estos aviones de alto rendimiento?
La realidad de esto se reducirá en gran medida a su compañía de seguros y lo que le permitirán volar por una prima de seguro asequible. Usted enumera una gran variedad de aviones aquí, pero en general, si desea volar aviones complejos / de alto rendimiento, su compañía de seguros lo verá favorablemente si no exige una calificación de instrumento. Para un avión de clase de turbina o de cabina, un boleto comercial no está de más, pero no es necesario de ninguna manera. Habrá algunas horas de pago requeridas para cualquiera de estos aviones antes de que pueda volarlos solo, pero la expectativa general es que los suba desde otro avión personal, o después de muchas horas en un avión alquilado. La mayoría de los aviones más nuevos de alto rendimiento también lucirán una configuración de cabina de vidrio ( G1000 o Avidyneetc). Las compañías de seguros (y solo el sentido común de la seguridad) querrán ver algo de tiempo si planea subirse a un avión como este.
Legalmente necesitarás al menos una PPL, así como un respaldo de alto rendimiento (ya que todos estos aviones superan los 200 CV) y un respaldo complejo para el Malibu, ya que tiene tren plegable, flaps móviles y hélice de paso variable. Para un avión presurizado, también necesitará una verificación de gran altitud.
¿Cómo sugeriría que pase de ser un novato a ser capaz de una misión?
De la misma manera que lo hace todo piloto, vuele y vuele a menudo. No hay atajos en el entrenamiento de aviación. Nada puede reemplazar el tiempo en el asiento izquierdo. Mucha gente pasa de la nada a volar para las aerolíneas en tan solo unos años. Sin embargo en ese tiempo registran un montón de horas (más de 1500 para ser exactos) y entrenan en todo tipo de escenarios.
Lo más importante que debe tener en cuenta es ser paciente, su entrenamiento de PPL se verá obstaculizado por el clima, aviones rotos, instructores ocupados, retrasos en los viajes de verificación y todo tipo de cosas. Esto le sucede a todos y no debe dejar que le presente una imagen negativa o lo desanime.
Considere algunas cosas:
Primero, ¿a qué parte del país piensa volar? ¿Va a realizar la mayor parte de su vuelo dentro de las 200 millas náuticas de su hogar o planea cruzar países muy largos de forma regular? ¿Vuela hacia el oeste y tendrá que cruzar las Montañas Rocosas o volará hacia el este del Mississippi?
Para saltos cortos o regionales, un CE-182 es un gran avión, especialmente para un nuevo piloto. Gran carga útil para el tipo (1200 lb), manejo dócil y características de aterrizaje, relativamente rápido a 140 km de crucero, buena capacidad de campo corto y campo suave. Incluso en un vuelo de 900 NM, no es tan malo, especialmente con un fuerte viento de cola. Y especialmente para usted en esta etapa, un historial de seguridad excelente y asegurable. Todo lo que necesita es una PPL y un respaldo de alto rendimiento y está listo para comenzar.
Otra cosa a considerar es tu experiencia como piloto en este punto. El Malibus, Cirruses (¿Cirrii?) Corvallis e incluso los gemelos ligeros como un CE-310 son más capaces, pero exigen una experiencia superior y sazón como piloto antes de subirse a uno. Y no soy solo yo; Es casi seguro que su compañía de seguros también le dirá esto, si es que incluso lo asegurarían en este momento en esos aviones. Una vez leí una historia sobre un hombre que compró un Cessna Corvalis después de su tercera hora de entrenamiento de vuelo y la compañía de seguros no lo dejó ni siquiera solo hasta que tuvo 50 horas de instrucción dual en el avión. Esto no quiere decir que no deba buscar aeronaves exóticas y de alto rendimiento durante su tiempo como piloto, pero significa que se recomienda que busque sus primeras doscientas horas de tiempo de vuelo, así como la instrucción de piloto privado en un avión más dócil y lento para acumular el tiempo y la experiencia necesarios para ascender. No se preocupe, el tiempo de vuelo pasará rápido y tarde o temprano será un piloto con 400-500 horas detrás de usted y estará en buenas condiciones para buscar las máquinas más caras y capaces.
Como mencioné antes con respecto a la asegurabilidad del avión, también existe el nivel de experiencia con aviones más rápidos y potentes y puede atraerlo a tener problemas muy rápidamente. Muchos de estos aviones se comercializan como aviones privados y es cierto que son muy capaces. Pero nos estamos engañando a nosotros mismos al pensar en estos aviones de esta manera. Los aviones comerciales están certificados con estándares mucho más altos que los aviones de aviación general, tienen equipos que les permiten pisar cielos oscuros mucho más fácilmente que estos aviones GA. Tienen garantías de rendimiento, potencia a reacción, tren de aterrizaje retráctil, vuelo completo con capacidades conocidas de formación de hielo, presurización, etc. y pueden cumplir con ese estándar. La mayoría de los aviones de GA, excepto los jets de negocios, no pueden hacer eso de manera realista. Pensó que compañías como Cirrus los comercializan como tales para los nuevos viajeros del tiempo y deberían saberlo mejor. Los SR 22, los TTx y otros demonios de la velocidad de tecnología avanzada son un atractivo visual para los agresivos, los inexpertos o los ingenuos entre nosotros. Muchas veces he dicho que lo más peligroso en aviación es un piloto que no sabe lo que no sabe. Parte de ese conocimiento del buen manejo del aire se puede enseñar, pero gran parte proviene solo de la experiencia y el conocimiento de las propias capacidades y limitaciones. Aspire por estas aves, pero construya tiempo y experiencia para que pueda disfrutarlas mejor cuando esté listo para ellas. Muchas veces he dicho que lo más peligroso en aviación es un piloto que no sabe lo que no sabe. Parte de ese conocimiento del buen manejo del aire se puede enseñar, pero gran parte proviene solo de la experiencia y el conocimiento de las propias capacidades y limitaciones. Aspire por estas aves, pero construya tiempo y experiencia para que pueda disfrutarlas mejor cuando esté listo para ellas. Muchas veces he dicho que lo más peligroso en aviación es un piloto que no sabe lo que no sabe. Parte de ese conocimiento del buen manejo del aire se puede enseñar, pero gran parte proviene solo de la experiencia y el conocimiento de las propias capacidades y limitaciones. Aspire por estas aves, pero construya tiempo y experiencia para que pueda disfrutarlas mejor cuando esté listo para ellas.
Otro factor importante es el mantenimiento. Es cierto que puede permitirse un PA 46 o incluso un King Air F90 de tiempo medio alrededor de 800,000. Pero eso solo te da un pisapapeles muy caro en un hangar en algún lugar; el costo de propiedad debe ser considerado también. Y cuanto más exótico sea el avión que posee, más sistema tendrá y más costará mantenerlo. Un SR22 o un TTx fácilmente le costarán 15,000 al año si considera el costo de mantenimiento, suspensión, combustible, seguro, capacitación recurrente, etc. Ascienda a la clase de cabina Malibus con turboalimentación, presurización, radar meteorológico, deshielo, etc. va a impulsar el precio hasta más de 30.000. Muévase de su extremo de los gemelos y turbohélices, espere conservadoramente duplicar esa cifra, y luego pase a los jets de nivel de entrada, puede esperar que esa cifra se duplique nuevamente. No es un pasatiempo barato.
ACTUALIZACIÓN: Como el OP cambió un poco la pregunta, la respuesta a cuándo puede pasar a un SR22T o un PA-46-350 Mirage es que depende.
En primer lugar, probablemente pueda volar cualquiera de estos aviones con solo una PPL, endosos complejos y de alto rendimiento, y solo unas pocas horas de entrenamiento con un instructor. Los aviones son dóciles y de buen comportamiento, tienen buenas características de aproximación y aterrizaje y pueden tolerar bastantes errores de manejo. Todas las aeronaves enumeradas tienen buenos antecedentes de seguridad en lo que respecta a fallas mecánicas, etc. Son perfectamente seguras cuando son operadas correctamente por un piloto competente y experimentado. Y muchos propietarios de pilotos usan estos aviones por negocios o por placer de manera regular.
El problema real aquí es si puede operar estos aviones en vuelos de larga distancia del mundo real en los regímenes para los que fueron diseñados en el mundo real, tráfico, clima, emergencias, desvíos no planificados, instrucciones ATC, etc. Las personas no mueren en Cirruses y Malibus dando vueltas alrededor de un patrón de tráfico en un aeropuerto rural en una soleada tarde de sábado, pero hay muchos informes de la NTSB sobre estos aviones en aeropuertos o espacios aéreos congestionados y desconocidos, mal tiempo, desconocimiento de los sistemas a bordo, malas decisiones en la planificación del vuelo y la habilidad para el vuelo , saturarse y abrumarse con la operación de la cantidad de sistemas a bordo y otras tareas de la cabina, y simplemente deambular por una situación peligrosa en la que nunca se dieron cuenta de que estaban en peligro hasta que fue demasiado tarde.
Recomiendo encarecidamente leer el libro The Next Hourpor el autor de aviación Richard Collins. El libro, titulado así por el adagio de la aviación en broma de que la única hora en su cuaderno de bitácora que cuenta es la próxima, habla mucho sobre la naturaleza y las causas de los accidentes de aviación general. Un tema que aborda Collins en este libro es que los aviones agresivos y apasionados tienden a atraer a pilotos agresivos. Las personas agresivas e impulsivas tienden a buscar máquinas rápidas y, por lo general, no saben en qué se están metiendo. Se sienten atraídos por la velocidad y el poder y permanecen lamentablemente ignorantes de la responsabilidad y la previsión necesarias para operarlos de manera segura. Una persona puede mirar un Meridian o un Pilatus y pensar '¡Guau! ¡Podría volar de San Francisco a Denver en 3 horas!'
Esto también puede ser amplificado por experiencias de vida, estatus socioeconómico, arrogancia y arrogancia. El Beechcraft Bonanza se ganó el apodo infame de "Asesino de doctores con cola de horquilla" precisamente porque su velocidad, potencia y lujo atrajeron a médicos exitosos, abogados litigantes, hombres de negocios y otras personas que han tenido muchos éxitos en sus primeros años de vida, con mucho de renta disponible y poca madurez a la hora de volar. Les gustaba correr riesgos y vivir peligrosamente en su día a día y, dada su trayectoria y cuentas bancarias, reivindican esta actitud con sus éxitos anteriores. ¿A quién le importa si este CFI de 19 años con cara de granos me dice que la aproximación ILS al Aeropuerto X es difícil y exigente? Hice mi entrenamiento de instrumentos bajo el capó en Scottsdale, AZ en julio. Hice mi mínimo obligatorio de 25 horas duales en mi nuevo avión que quería la compañía de seguros. Estoy al día y se pronostica que los techos estarán (ligeramente) por encima de los mínimos. ¿Qué puede salir mal?
Avance rápido a su aproximación donde los techos eran más bajos de lo pronosticado para el área, está haciendo su tercer intento de aproximación a los mínimos, frustrado e incapaz de rastrear con precisión el ILS con el que luchó siendo su primera vez en IMC real, está ponerse detrás del avión, no seguir las listas de verificación, ignorar los elementos críticos, y solo le quedan 15 minutos de combustible. Y por primera vez en su vida, está totalmente fuera de control y realmente, realmente ASUSTADO . La experiencia es una instructora brutal, ya que primero da la prueba y luego la lección. Y el problema es que muchos pilotos no sobrevivirán a la prueba para aprender la lección. Así, amigo mío, es como se escriben los informes de la NTSB sobre aviones de alto rendimiento.
Cualquier licencia o certificado emitido por la FAA es esencialmente una licencia de oficial emitida por el gobierno para practicar el arte de la aviación dentro de ciertos límites y restricciones. NO te transmite el estado de dominio, ni deberías pensar en ellos de esa manera. La destreza aeronáutica es un arte que lleva toda una vida dominar; hay pilotos con más de 20.000 horas registradas que aún aprenden nuevas habilidades en la cabina con cada vuelo.
Lo que no se mide ni certifica es la madurez o la sabiduría para comprender las capacidades y limitaciones personales, y saber cuándo una situación o condiciones hacen que volar sea inseguro. Hasta que se establezca esta base sólida de buena habilidad para el vuelo, usted sigue siendo un riesgo y esto aumenta a medida que el avión que vuela se vuelve más poderoso, más rápido y con más sistemas a bordo.
La buena noticia es que puede construir esta base a través de la experiencia piloto, la gestión de riesgos, el establecimiento de mínimos personales y la capacitación. No quiero disuadirlo de buscar estos un Malibu o un SR-22 o darle la impresión de que son una especie de trampa mortal peligrosa; no lo son y puedo verte ascendiendo de forma segura a uno de estos aviones durante tu carrera como piloto. PERO HAZLO DE LA MANERA CORRECTA.
En primer lugar, pasemos al entrenamiento de vuelo. Gastar $ 1 millón en un Meridian es una pérdida de dinero si tiene dificultades para obtener su PPL en un CE-172 y simplemente no disfruta volar. Una vez que tenga esa PPL, registre aproximadamente 100 horas de vuelo en 172 y obtenga su calificación de instrumento mientras lo hace. El conocimiento y las habilidades aéreas son invaluables, lo convierten en un piloto mucho más seguro y amplían sus capacidades en cuanto a cuándo puede operar su avión y realizar vuelos a campo traviesa con menos impedimentos por el clima.
Si, en este punto, todavía desea comprar un avión, considere cuál será su misión, cuánto está dispuesto a gastar, tanto en la compra como en los costos operativos, y qué tipo de avión se adaptará a esa necesidad y comience a capacitarse. para ese avión.
Consideraremos los casos del Cirrus SR-22T y el Piper PA-46-350 Mirage. Dividiría los requisitos en cuándo alguien puede operar estas aeronaves de manera segura y cuándo serían razonablemente asegurables.
Mínimos de operaciones seguras - SR-22T:*
Mínimos asegurables - SR-22T:
Para el Piper Mirage, estos van a ser un poco más altos debido al hecho de que es un avión complejo con más sistemas a bordo para administrar. Se recomienda buscar un respaldo de libro de registro complejo en un avión complejo antes de comenzar esto y acumular tiempo volando un avión complejo.
Mínimos de operaciones seguras - PA-46-350:*
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Mínimos asegurables - PA-46-350:
*Operaciones seguras indica un piloto con buena aptitud para el vuelo, historial de seguridad limpio y competencia demostrada en el manejo de la nueva aeronave durante el checkout.
Sé que algo de esto parece desalentador, pero es realmente necesario para la operación segura de estos aviones. Si vuela de forma regular, debería adquirir los tiempos de vuelo muy rápidamente, dentro de 2-3 años. No se desanime por esto; Síguelo. También recomendaría hacer lo siguiente.
terry
GDD
Prashant Saraswat