La salida ADS-B está disponible en la banda 1090 (Modo S) e incluso puede implementarse como una actualización de firmware para algunos transpondedores Modo S.
En el caso de 978 ADS-B Out, creo que todavía es necesario seguir operando un transpondedor de Modo C para operaciones donde actualmente se requiere Modo C, como se indica en este video a las 16:25, para poder trabajar con sistemas TCAS . Continuando con el 41:24, hay una recomendación que indica que si falla un transpondedor de Modo C, debe reemplazarse con un transpondedor ADS-B "fuera". Aquí están mis preguntas:
Para las Clases A, B y C, necesitará un transpondedor de Modo C según las normas actuales (a menos que lo autorice ATC). De 14 CFR §91.215 Transpondedor ATC y equipo de notificación de altitud y uso :
91.215 Transpondedor ATC y equipo y uso de informes de altitud.
(b) Todo el espacio aéreo. A menos que ATC autorice o indique lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo descrito en los párrafos (b)(1) a (b)(5) de esta sección, a menos que la aeronave esté equipada con un transpondedor de baliza de radar codificado operable. .. y que la aeronave esté equipada con un equipo de notificación automática de altitud de presión que tenga una capacidad de Modo C que responda automáticamente a las interrogaciones de Modo C transmitiendo información de altitud de presión en incrementos de 100 pies. Este requisito se aplica—
(1) Todas las aeronaves. En áreas de espacio aéreo Clase A, Clase B y Clase C;
FAA también aborda esto en sus preguntas frecuentes sobre ADS-B :
¿Se requerirán transpondedores de Modo C indefinidamente?
La FAA está considerando cambios adicionales en el sistema de espacio aéreo nacional, como para TCAS. Estos cambios pueden, en una fecha futura, reducir o eliminar la necesidad de equipo de transpondedor.
Entonces, en la actualidad, necesitará el Modo C de todos modos.
Además, necesitará 1090ES en Clase A. De las preguntas frecuentes de la FAA:
Las aeronaves que vuelan internacionalmente y las aeronaves que requieren TCAS (Traffic Collision Avoidance System) ya están operando con transpondedores de Modo S y muchas tienen versiones anteriores de ADS-B Out en 1090ES MHz. Las aeronaves que vuelen en espacio aéreo Clase A deben operar en la frecuencia 1090ES MHz. Los usuarios de la aviación general que elijan el enlace UAT (978 MHz) pueden aprovechar los servicios aeronáuticos, meteorológicos y de tráfico ADS-B que se transmiten en la frecuencia UAT sin cargo, pero deben conservar su transpondedor ATCRBS actual. Los usuarios de Modo S, 1090-ES pueden operar en todo el espacio aéreo, pero no pueden recibir servicios FIS-B.
Estoy de acuerdo contigo en que hay una serie de servicios (a través de FIS-B) por 978 UAT. En ese caso, (si no vas a pasar de los 18.000 pies) te sugiero que consultes la disponibilidad de receptores UAT antes de tomar una decisión.
1.) No en este momento, pero tal vez algún día. Es razonable que los transpondedores algún día se vuelvan obsoletos con el advenimiento de la infraestructura NextGEN (incluido ADS-B) que se implementará en todo el mundo.
El transpondedor se presta a un sistema ATC basado en radar para determinar 'quién' y 'dónde' se encuentran las aeronaves. Aunque el radar puede determinar un 'dónde', el transpondedor completa el 'quién'.
NextGEN planea acabar con los radares (en su mayor parte). ADB-S (un componente principal de NextGen) puede proporcionar ATC tanto el 'quién' como el 'dónde' (y algo más) por sí solo (no se necesita radar).
Sin embargo, podrían pasar años o décadas antes de que los requisitos del transpondedor se relajen.
2.) '978 in' o 'ADS-B in' es una razón de peso para instalar un UAT. Apuesto a que incluso los aviones que cumplan con el mandato de 2020 con un transpondedor 1090ES modo S eventualmente instalarán receptores UAT. Sin embargo, una ventaja del 1090ES es que es el único equipo ADB-S reconocido fuera de los EE. UU. en este momento.
Ron Beyer