¿Cuáles son los pros y los contras de tener una palanca lateral versus una palanca de control centrada en un avión de combate?

El Eurofighter Typhoon presenta una palanca de control centrada:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Mientras que por ejemplo en el F-16 la palanca está en el panel lateral derecho:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Encuentro la última configuración mucho más natural/ergonómica. Sobre todo porque el concepto de HOTAS ( Hands On Throttle-And-Stick ) implica que el piloto tiene las manos en el mismo elemento de control la mayor parte del tiempo.

He oído hablar de una razón por la que tener una palanca central es permitir una operación ambidiestra (operaciones con ambas manos, alternativamente). Pero esto parece ser contrario a la intuición con HOTAS, especialmente porque los controles del acelerador todavía están solo en el lado izquierdo.

Me resulta difícil imaginar una posición ergonómica para el piloto mientras sostiene una palanca central y un control del acelerador de la mano izquierda.

Entonces, ¿cuáles son las razones de una palanca central en el Typhoon? ¿Alguna experiencia de pilotos que hayan volado ambos tipos de configuraciones?

Si observa el mango del joystick para el Typhoon, no es para zurdos/diestros, es solo para diestros. Dudo que tengan manijas intercambiables para pilotos. Tiene sentido ser diestro ya que el acelerador también es solo para zurdos en esa configuración.
Gracias. He leído la respuesta del presunto subproceso dup. La frase de Eurofighter "[...] no hay razón para tener otra cosa que no sea una palanca central" (en cabinas suficientemente grandes) no me suena bien argumentada. Reconozco que las palancas centrales son las predeterminadas históricamente, pero me parece que la mayoría de los diseños modernos (F-35, F-22, Rafale) optan por una palanca lateral. @ymb1, no me gusta la edición del título, di Typhoon simplemente como un ejemplo de un diseño moderno con palanca central. Pero la pregunta general es por qué las palancas centrales seguirían siendo útiles/preferidas en los diseños fly-by-wire modernos.

Respuestas (2)

Las palancas montadas en el centro son útiles para mantener un control positivo de la aeronave mientras se opera algún sistema de cabina en las consolas derechas y se vuela con la mano izquierda. También es útil en una emergencia, por ejemplo, si su brazo derecho resultó herido por metralla, etc. y no puede accionar la palanca de manera efectiva, lo que requiere que vuele con la mano izquierda.

Las palancas laterales tienen la ventaja de tener menos desorden en la cabina. La palanca está montada a la derecha y no bloquea directamente los instrumentos críticos de la vista del piloto ni tiene su rango de movimiento restringido por el equipo de vuelo, rodilleras, etc.

En lo que respecta al tamaño y el peso, tanto las palancas laterales como las montadas en el centro son prácticamente iguales en un avión fly-by-wire: solo un transductor LRU de 4 vías con una empuñadura adjunta. En aire acondicionado con sistemas de control convencionales, la palanca central era una necesidad, ya que actuaba como un brazo de palanca que permitía al piloto superar las fuerzas aerodinámicas en las superficies de control solo con la fuerza muscular y uno podía forzar una maniobra con ambas manos. En la era de los controles de vuelo hidráulicos y fly-by-wire, esto es irrelevante.

En cuanto a la ergonomía, es bastante cómodo volar un palo central ya que tus muñecas descansarán naturalmente sobre tus muslos cuando estés sentado y tus manos flotarán naturalmente a esa posición. Las palancas laterales también son cómodas, pero requieren un reposabrazos para funcionar con eficacia, especialmente cuando se tira de G.

Pero si tu brazo izquierdo se lesionó, tampoco puedes manejar el acelerador. Esos argumentos a favor de una palanca central también piden un acelerador central.

Además de los temas ya cubiertos, me parece que los cazas mayores preferirían una palanca central para que el piloto pueda cambiar de mano si necesita ver detrás de la cabina en cualquier dirección.

Los nuevos F22 y F35 de EE. UU. usan un casco con visión virtual y supuestamente los pilotos no necesitan girar la cabeza para ver detrás de ellos, aunque algunos pilotos han cuestionado la seguridad y la eficacia de esta función.

ingrese la descripción de la imagen aquí imagen fuente fuente

ingrese la descripción de la imagen aquí actualizada

Esta es una palanca lateral F16. Nótese la habilidad del piloto para apoyarse con su mano libre mirando a la derecha pero incapaz de hacer lo mismo mirando a la izquierda porque su mano derecha debe permanecer en la palanca lateral. Un palo central habría permitido una mano libre en cualquier dirección.

¿Podría ser que el F-16 de la imagen inferior fuera reacondicionado con la cabina y el ala de un BAe Hawk?
Lmao @PeterKämpf tienes razón, ¡es bastante gracioso!
corregida la imagen :)
Como ya se mencionó en la pregunta, no creo que esta sea una razón válida para una palanca central. Primero, al agarrar rápidamente la palanca con la otra mano, el piloto probablemente haría entradas de control no deseadas. En segundo lugar, incluso una palanca centrada tiene un diseño ergonómico distintivo para la mano derecha, que se sentiría incómodo en el mejor de los casos cuando se opera con la mano izquierda o totalmente inoperable en el peor de los casos. (Los botones están en los lugares equivocados con respecto al pulgar, el dedo índice, etc.) Tercero, el piloto querría mantener su otra mano en el control del acelerador, especialmente en una situación de emergencia como una pelea de perros.
¿Cuáles son los pros y los contras de tener una palanca lateral versus una palanca de control centrada en un avión de combate?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 1v