¿Cuáles son los pros y los contras de los tanques de punta de ala?

Sucede que tengo una casa construida con tanques de punta para TODO el suministro de combustible (Pazmany PL-2) , y aunque se ven muy bien, preferiría que el combustible estuviera en los bordes de ataque del ala a la mitad.

1. No hay beneficio aerodinámico. El tanque con forma de atún no funciona como un ala (tiene que ser un ala para funcionar como un ala) y es demasiado pequeño para tener algún tipo de efecto de placa final de importancia (una placa final tiene que extenderse para una cuerda completa para hacer cualquier bien que exceda su propio arrastre). Los tanques aplanados e inclinados que se ven en los Cessnas bimotores tenían la intención de producir un poco de elevación vertical y un efecto diedro mejorado para compensar algunos de los problemas de inercia en el balanceo que crea la masa de combustible; lo que lleva a...
2. Emisiones inerciales en rollo. La masa del combustible fuera de borda en las alas es un dolor total. Amortigua la respuesta del alerón. La inercia magnifica las perturbaciones de balanceo y guiñada. Mi avión es mucho más ágil con el combustible mínimo frente al combustible completo, y mueve mucho menos la cola en turbulencia. Prefiero volarlo con aproximadamente 1/2 combustible si solo salgo durante una hora más o menos. La masa también mata a una gran parte de la pareja balanceo-guiñada y amplifica la guiñada adversa. Si derrapo el avión con el timón, el balanceo hacia la guiñada es muy suave, a pesar de un diedro significativo.
3. Arrastre de forma significativo. En mi avión, hay una penalización de velocidad de aproximadamente 8 nudos debido a que los tanques ocupan espacio en la corriente de aire (según el rendimiento de otros PL-2 modificados a alas húmedas sin tanque).
4. Los desequilibrios de combustible tienen un gran impacto porque el brazo es muy largo. Si conduzco un tanque completamente hacia abajo con el otro casi lleno, estoy seguro de que usaría una cantidad desagradable de mi autoridad de alerones a baja velocidad (realmente no quiero saber qué tan mal, como mínimo, tomaría probablemente 10 libras más de presión lateral en el palo para mantener niveladas las alas). Al no tener aleta de compensación ni bungee, uso el balance de combustible como mi compensación lateral, y cuando estoy solo, tengo que lograr un diferencial del lado derecho de aproximadamente 2-3 galones para que el avión vuele sin manos. Luego tengo que acordarme de cambiar de un lado a otro cada 10 minutos más o menos para mantener el equilibrio. Sé si lo olvido porque el avión comienza a desviarse hacia el lado pesado, como un caballo que de repente recuerda dónde está el establo mientras lo montas.
5. Los problemas estructurales son menores. Está agregando masa en el extremo opuesto de la parte del ala con mayor tensión, pero debe hacer que la estructura del larguero exterior sea capaz de manejar la flexión local, por lo que se requerirá un refuerzo menor en el accesorio.
6. Una ventaja es que el suministro de combustible está lejos de ti, por ejemplo, si volteas. Me gusta eso.
7. Una desventaja es que el suministro de combustible está lejos de usted, en el primer punto para tocar el suelo en cualquier tipo de emoción de aterrizaje.

Dicho todo esto, el PL-2 es un avión encantador incluso con los tanques de punta, y maldita sea, se ven increíbles. Sin embargo, si estuviera construyendo uno desde cero, haría tanques de vanguardia como los RV de Van . Simplemente mucho más eficiente en todos los sentidos. Sin embargo, como un complemento de suministro de combustible de largo alcance, pueden tener sentido, pero creo que la mayoría de los diseñadores simplemente extenderán el volumen del ala húmeda, hasta que se les acabe.

En aviones como el Lear, tenían sentido porque con las alas súper delgadas eran la forma más práctica de colocar un gran suministro de combustible. Pero notarás que los eliminaron en modelos posteriores porque, además de ser un lugar práctico para pegar tanques que no se interponen en el camino de otra cosa, en su mayoría son aspectos negativos. Me estremezco al pensar en cómo controlar un Lear de volquete con un lado casi vacío y el otro casi lleno, si eso sucediera de alguna manera.

Un antiguo colega era un viejo conductor de F-101 Voodoo que también pasó mucho tiempo en T-33 y me contó una vez que los tanques de punta realmente grandes del T-33 eran una molestia debido al efecto volante de la masa de combustible. Un pequeño bache haría que empezara a rodar, y con los grandes pesos por ahí, se necesitaba más de lo normal para detener el giro y, si las condiciones eran duras, luchabas contra eso constantemente.

Solo sé que forma un tabique vertical que impide que el flujo de aire pase de la superficie inferior (sobrepresión) a la superficie superior (depresión). En algunos parapentes, esta partición también sirve como "zapato" para proteger la aleta cuando el ala está en el suelo. se puede utilizar en algunos aviones como tanques adicionales. Fouga-Magister, Cessna 320, Learjet 23, etc... y me parece que el peso al final del ala compensa el esfuerzo de flexión hacia arriba debido a la sustentación.