¿Existen otras implicaciones para volar un avión complejo (obtener aprobaciones, etc.) ahora que las pruebas prácticas de piloto comercial y CFI ya no requieren que el solicitante proporcione un avión complejo para el examen (a partir del 24 de abril de 2018)?
El aviso oficial de la FAA dice
No hay cambios en los requisitos de capacitación y aprobación de aviones complejos de § 61.31 (e) o en los requisitos de experiencia aeronáutica de piloto comercial de § 61.129 (a) (3) (ii) o parte 141 apéndice D.
Entonces, los requisitos no han cambiado, pero ¿qué tal convertirse en un authorized instructor in a complex airplaneahora que técnicamente podría convertirse en instructor sin tener que volar en un avión complejo?
Aunque apoyo este cambio, un cambio fundamental como este generalmente significa que hay algunas circunstancias imprevistas, y me pregunto si hay cambios de gran alcance que no son inmediatamente obvios.
Primero, como señaló Ron (y como dice el Aviso de la FAA que citó), aún necesita 10 horas de entrenamiento complejo (o turbina) para obtener un certificado comercial de un solo motor. El único cambio es que ya no necesita hacer el checkride en un avión complejo.
Su pregunta principal parece ser si eventualmente será posible instruir en un avión complejo sin tener ninguna experiencia compleja. De hecho, eso podría suceder si la FAA alguna vez implementa una propuesta para permitir el tiempo de aeronaves técnicamente avanzadas (TAA) como una alternativa al tiempo complejo para los monomotores comerciales. Luego, podría volar un Cirrus (u otro TAA de engranaje fijo) en lugar de algo complejo y convertirse en un CFI sin experiencia compleja. Esa propuesta requiere un cambio en las regulaciones, por lo que es más importante que simplemente cambiar la ACS y aún no ha sucedido.
Pero, ya es el caso hoy en día que los instructores no necesitan estar respaldados en la aeronave en la que instruyen: si no están actuando como PIC, entonces no necesitan estar calificados como PIC. (Si hacer eso es una buena idea o no es otro problema). Por lo tanto, los instructores sin patrocinios no serían un problema nuevo en absoluto, aunque podría convertirse en uno más importante y común.
Sin embargo, en realidad, el seguro a menudo determina lo que puede hacer un instructor, no la FAA. Yo vuelo un C182RG, que es un avión complejo, y la póliza de seguro especifica los requisitos de experiencia para los instructores que lo usan. En un futuro hipotético en el que pueda convertirse en un CFI sin tiempo complejo, simplemente no cumpliría con los requisitos del seguro para brindar instrucción en esa aeronave. Sé que el seguro no es obligatorio de todos modos, pero para los CFI y otros profesionales a menudo es el factor decisivo en lo que pueden y no pueden hacer.
En cuanto a las consecuencias no deseadas de este cambio, no tengo idea y solo podemos especular. Por ejemplo, los precios de los aviones complejos de un solo motor pueden caer a medida que las escuelas de vuelo los venden.
Ron Beyer