Acabo de ver la Investigación del accidente aéreo de Mayday sobre el vuelo 603 de Aeroperú y dos preguntas que no fueron respondidas son:
quién fue responsable de que ATC transmitiera información de altitud falsa a los pilotos
No es una pregunta fácil, principalmente porque pide (aunque no directamente) culpar a alguien. Y aunque no hay una regla explícita para no hacer esto, prefiero evitarlo por respeto a los muertos y los ATCO haciendo su trabajo lo mejor que pueden.
Me centraré en la razón detrás de los "falsos informes" y no en las responsabilidades . El sistema RADAR que utilizan los ATCO se basa en los sistemas de aeronaves para dos cosas: una es identificar el vuelo (Modo A) y la otra es obtener su altitud en cientos de pies (Modo C).
Ahora, si recuerda lo que sucedió, los puertos estáticos fueron tapados con cinta adhesiva para una limpieza de rutina del fuselaje y no fueron removidos. Esto afectó el indicador de altitud del avión y consecuentemente la altitud transmitida por el Modo C.
Entonces, el ATCO estaba informando al avión la misma altitud errónea que los pilotos estaban viendo en la cabina.
¿Ha cambiado algo desde entonces para evitar que eso vuelva a suceder?
No sé si se tomó alguna medida después del accidente, pero creo que no se necesitó a nadie: hay una regulación (es necesario investigar un poco para encontrarla) que especifica que todas las partes "extrañas" unidas a un avión para proteger sus partes vitales debe tener una cinta roja prominente "QUITAR ANTES DEL VUELO".
La cinta adhesiva era de color plateado no reflectante (si no recuerdo mal) y no tenía cintas. Cuando la tripulación inspeccionó el avión de noche con linternas, no pudieron detectarlos.
Lo que hizo que el ATC pasara información incorrecta a la tripulación de vuelo fue que no tenían motivos para desconfiar de sus propios instrumentos. La información de altitud que se mostraba al controlador se transmitía desde la propia aeronave y, en ese momento, el controlador no era más consciente del problema a bordo de la aeronave que la tripulación de vuelo.
La NTSB, aunque no la autoridad investigadora, produjo un breve informe que señalaba que:
La sección 12-25-01 del Manual de mantenimiento del Boeing 757 contiene las instrucciones para limpiar y pulir el avión. Al preparar el avión para limpiarlo y pulirlo, se le indica al personal de mantenimiento que prepare el avión pegando con cinta adhesiva papel resistente a la humedad sobre los puertos estáticos para evitar la entrada de cualquier contaminante.
El consejo de seguridad que surgió de esto fue:
Revisar y enmendar de inmediato, según sea necesario, todos los manuales de mantenimiento de aeronaves para exigir a los operadores que utilicen solo cubiertas estandarizadas y muy llamativas con banderas de advertencia adheridas en cualquier situación en la que sea necesario cubrir puertos estáticos.
En última instancia, el accidente se debió a que la tripulación de mantenimiento no quitó la cinta estática del puerto y la tripulación de vuelo no detectó este defecto en la inspección. (Las siguientes citas son de aquí ).
De la investigación realizada se puede deducir que el personal de mantenimiento no retiró la cinta adhesiva protectora de los puertos estáticos. Esta cinta no fue detectada durante las distintas fases de entrega de la aeronave al mecánico de línea, su traslado a la plataforma de embarque de pasajeros y, por último, la inspección por parte de la tripulación responsable del vuelo (walk-around o prevuelo check), que fue realizado por el piloto al mando
Junto con la falla de la tripulación de vuelo para responder adecuadamente al sistema de advertencia de proximidad al suelo.
El piloto al mando [...] cometió un error personal al no cumplir con el procedimiento de alarmas GPWS y no darse cuenta de las lecturas de los radioaltímetros para descartar todo lo que creía ficticio
Y además
El copiloto [...] cometió un error personal al no ser más insistente, asertivo y convincente al alertar mucho más enfáticamente al piloto al mando de las alarmas de proximidad al suelo.
Creo que para el punto 1, tanto el ATC como el piloto asumieron que la información de altura en la pantalla del radar del ATC provenía de la trigonometría del radar y no de la respuesta del transpondedor. Ninguno de los dos tuvo la culpa aquí y es más probable que esto se deba al mal entrenamiento de ambos lados.
Si cualquiera de los dos se hubiera dado cuenta de dónde procedía la información de altitud, entonces el transpondedor de modo C se habría desactivado y si la estación de radar que los rastreaba estaba equipada para hacer triangulación de altitud, entonces el ATC podría haber proporcionado mejor información de altitud.
Por cierto, dado que el GPS es más común hoy en día, puede servir como indicador de altitud de respaldo.
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