Así que estaba buscando en Internet antihielo en la cubierta de entrada del motor y descubrí que, por lo general, el aire de purga del compresor se usa para evitar la formación de hielo en varias partes de la aeronave.
Estoy interesado principalmente en la sección antihielo de la cubierta de entrada.
Por lo tanto, el aire de purga del compresor suele rondar los 450 F (corríjame si me equivoco). Supongo que esta no es la temperatura utilizada para el anticongelante y antes de que se use para este propósito, se enfría debido a la diferencia de presión o pasa a través de un intercambiador de calor u otra cosa.
¿Cuál es un rango típico de temperatura del aire que se usa para el anticongelante de la cubierta y, lo que es más importante, cuál es el límite más bajo que es capaz de prevenir la formación de hielo?
Gracias de antemano.
Los sistemas antihielo que usan purga son "mojados" o "evaporativos".
Los sistemas húmedos calientan las superficies por debajo del punto de ebullición del agua, digamos 140-160F. Se evita que las gotas sobreenfriadas que golpean la superficie se congelen en el borde de ataque, pero pueden volver a correr y congelarse en las áreas desprotegidas. En ese caso, la temperatura "más baja" es la que mantiene el agua líquida hasta que sale de la superficie protegida.
Los sistemas de evaporación calientan las superficies por encima del punto de ebullición del agua, digamos 220-230F, por lo que las gotas superenfriadas que golpean inmediatamente se convierten en vapor, como escupir en una plancha de vapor, y no se puede formar hielo más atrás. En ese caso, la temperatura más baja es el punto de ebullición más un margen.
Utiliza un sistema de evaporación si no puede tolerar el hielo de retorno (de lo contrario, utilizará un sistema de funcionamiento húmedo más barato y menos exigente). En un ala, esto estará relacionado con el comportamiento de pérdida del perfil aerodinámico con hielo acumulado, y un ala sin listones con un perfil aerodinámico supercrítico (que tiende a tener un comportamiento de pérdida deficiente) normalmente tendrá un sistema de evaporación. Si puede vivir con hielo de retroceso porque el ala es tolerante a la formación de hielo hacia atrás, o si el ala tiene un sistema de listones que lo hace tolerante a la formación de hielo hacia atrás con los listones hacia afuera, puede usar un sistema de deslizamiento húmedo debido a la menor Demandas y costos de calor.
En capuchas, el mismo tipo de cosas; usará un sistema de funcionamiento húmedo si el motor no es demasiado sensible a la formación de hielo de retorno y distorsionando el flujo en las superficies internas de la cubierta o rompiéndose y golpeando las aspas del ventilador, o si es un sistema de evaporación, eso mantendrá los bordes delanteros de la cubierta a mediados de 200sF.
En el General Electric CF-34, la purga que alimenta la cubierta se mezcla con aire ambiental para enfriarlo mediante un eyector de aire en la entrada del sistema flautín de la cubierta, donde el aire caliente se vierte en un conducto más grande desde una boquilla eyectora. , que atrae el aire ambiental y los mezcla. En el momento en que el aire ingresa al conducto piccolo, sale por pequeños orificios enfriado bastante, y luego tiene que llenar un espacio y transferir calor a través de la piel a la superficie exterior del borde delantero, por lo que aún podría ser 300 -400F (después de dejar el puerto de purga a 500F) o más, incluso cuando se vierte en el borde de ataque de la cubierta, para mantener las pieles del borde de ataque calientes a más de 220F.
Si una cubierta tiene un sistema de funcionamiento húmedo, estas temperaturas serán mucho más bajas, obviamente.
El límite de temperatura superior se relaciona principalmente con la tolerancia a la temperatura del borde de ataque y la estructura adyacente (como el estado de tratamiento térmico y los efectos de los ciclos de calefacción/refrigeración en la estructura, etc.).
qsct