¿Cuál es la relación entre el ángulo de ataque y el ángulo de incidencia?

No precisamente.

El ángulo de incidencia es el ángulo entre la cuerda del ala y el eje longitudinal del avión. Pero el avión es mayormente libre de cabecear según sea necesario. Entonces, si lo mejor es que el ala tenga un AOA de 11°, entonces puede cabecear hasta ese punto.

Ahora bien, si el ángulo de incidencia fuera demasiado diferente, podría aumentar la resistencia al ascenso, o el ángulo de empuje podría ser menos que óptimo. Pero no hay una relación directa.

El ángulo de incidencia es una figura sobre la geometría del plano. El ángulo de ataque es cómo se orienta el ala con respecto al viento. No se "suman" entre sí.

Si hiciera los cálculos de otra manera (AOA - AOI), encontraría el ángulo que forma el viento con respecto al eje del avión, no una cifra que tiende a necesitar.

Hablando de un avión , el AOA es simplemente el ángulo entre el flujo de aire y el fuselaje del avión, en el plano vertical.

Solo se requiere la incidencia para calcular el AOA del ala. El AOA del ala es la suma de AOI y AOA_aircraft.

Cuando hable con algún aerodinámico u otro ingeniero, es una buena práctica establecer sus convenciones la primera vez que usa un término, para evitar malentendidos.

Lo que todos dijeron, básicamente, el ángulo de ataque lo crea el piloto que lanza el avión, el ángulo de incidencia lo establece el fabricante, no se puede ajustar.

Durante el despegue, el ángulo de ataque (AoA) suele ser de 11° o más. ¿Se mide el AoA de 11° en relación con la línea de cuerda del ala, de modo que la actitud de cabeceo en el despegue sea 11 - 6 = 5 grados?

Parece extraño que un piloto conozca el ángulo de ataque de su avión en una situación dada, pero no sepa qué significa el ángulo de ataque definido. Parece que está diciendo que sabe que el ángulo de ataque es de 11 grados durante el despegue, pero no está seguro de si la actitud de cabeceo es de 11 - 6 = 5 grados, o si la actitud de cabeceo es simplemente de 11 grados, o algo más. .

Dejando de lado el hecho de que parece más probable que sepas la actitud de cabeceo y no el ángulo de ataque en lugar de viceversa, la respuesta a tu pregunta es:

En el mundo del pilotaje práctico, guías de entrenamiento de vuelo, etc., el ángulo de ataque generalmente se define como el ángulo entre la línea de cuerda media del ala y el flujo de aire libre o "viento relativo", que es igual y opuesto a la dirección de la ruta de vuelo. En el momento del despegue, la trayectoria de vuelo sigue siendo horizontal. (El despegue puede definirse como el punto donde la trayectoria de vuelo comienza a curvarse hacia arriba en un ascenso). Entonces, si el ángulo de ataque es de 11 grados en este instante, y el ángulo de incidencia (como se define generalmente en aviación práctica, especialmente en el contexto estadounidense) es de 6 grados, entonces la actitud de cabeceo del fuselaje sería de 11 - 6 = 5 grados.

Cuando hablamos de un avión completo en lugar de solo una parte, como solo el ala o solo el fuselaje, a veces el ángulo de ataque se usa para referirse al ángulo del eje longitudinal del fuselaje al viento relativo, en el cual caso en el instante del despegue en el ejemplo anterior, si el ángulo de ataque fuera declarado de 11 grados, entonces la actitud de cabeceo del fuselaje también sería de 11 grados. Pero esto no es la norma, especialmente en el mundo del pilotaje práctico. Normalmente, el ángulo de ataque se define como el ángulo entre la línea de cuerda media del ala y el viento relativo.

Cuando el ángulo de ataque se define como el ángulo entre la línea de cuerda media del ala y el viento relativo, un piloto generalmente no sabe su ángulo de ataque real en un instante dado, a menos que haga los cálculos sumando el ángulo de incidencia (si se conoce) a la actitud de cabeceo (como se estima visualmente o como se lee en el indicador de actitud), razón por la cual su pregunta parece un poco extraña. Aún así, incluso el ángulo de ataque exacto puede no conocerse en un instante dado, todos los pilotos deben entender que es extremadamente importante para la dinámica de vuelo de una aeronave en un instante dado. De ahí que sea totalmente lógico y normal hablar de "aumentar el ángulo de ataque para mantener la altitud en un viraje", etc.

En una primera aproximación, para cualquier ajuste de compensación dado, la posición hacia adelante y hacia atrás de la palanca de control o yugo sirve para controlar el ángulo de ataque en lugar de la actitud de cabeceo. La actitud de cabeceo resultante dependerá en gran medida del ángulo de ascenso o descenso, que depende en gran medida del ajuste de potencia. En cierto sentido, la posición hacia adelante y hacia atrás de la palanca de control o yugo en realidad sirve como un "indicador de ángulo de ataque", aunque este efecto está distorsionado por muchos factores diferentes, como la curvatura del viento relativo en el vuelo de giro, efectos de propulsión, "flexión" del flujo de aire sobre la cola por flaps desviados, etc. Aún así, la conexión básica entre la posición delantera y trasera del yugo o palanca de control y el ángulo de ataque del ala es uno de las razones de las frecuentes referencias al ángulo de ataque por parte de los pilotos,

Si está hablando con personas que no son estadounidenses, debe saber que hay un uso británico de la frase "ángulo de incidencia" que significa lo mismo que "ángulo de ataque", en lugar de significar el ángulo entre la cuerda media línea del ala y el eje longitudinal del fuselaje. Es más probable que encuentre este uso en un libro de texto de aerodinámica o un libro de texto de diseño que en una guía de estudio para una escuela de pilotos privados o una prueba escrita.

Existen muchas otras definiciones de ángulo de ataque. Por ejemplo, uno podría medir entre la línea de cuerda media del ala y el localflujo de aire, incluido el efecto de la corriente ascendente que entra en el ala y cualquier corriente de aire que pueda estar presente. Se puede hablar del ángulo de ataque de la aleta vertical o de la cola horizontal, en cuyo caso nuevamente se podría estar midiendo en relación con el flujo de aire local en lugar del flujo de aire de flujo libre. Incluso si uno no está considerando la desviación del flujo de aire local por la presencia física de la aeronave, uno puede, o no, estar tomando en cuenta que incluso el flujo de aire libre sin perturbaciones o el viento relativo están "curvados" al girar el vuelo hacia seguir la curvatura de la trayectoria de vuelo. En otras palabras, la rotación de la aeronave sobre sus ejes crea un componente de velocidad adicional en el flujo de aire de flujo libre no perturbado que difiere en diferentes puntos a lo largo de la aeronave, y efectivamente hace que el viento relativo "

Enlaces externos relacionados útiles--

https://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-def-aoa

https://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-raoa-aaoa

https://www.av8n.com/how/htm/aoa.html#sec-incidencia

Algunas preguntas y respuestas relacionadas con ASE:

(P) ¿Cuál es la diferencia entre el ángulo de incidencia (AoI) y el ángulo de ataque (AoA)?

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(P) ¿Qué tan común es en el uso británico actual que el ángulo entre la línea de la cuerda de un ala y la trayectoria de vuelo se llame "ángulo de incidencia"?

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(P) ¿Existe una palabra o frase estándar en el mundo de habla inglesa para describir el ángulo entre el fuselaje y la trayectoria de vuelo/viento relativo?

(A) ¿Existe una palabra o frase estándar en el mundo de habla inglesa para describir el ángulo entre el fuselaje y la trayectoria de vuelo/viento relativo? -- (posiblemente una visión no estándar sobre el asunto)