¿Cuál es la diferencia entre el ángulo de incidencia (AoI) y el ángulo de ataque (AoA)?

Después de la discusión aquí , todavía estoy confundido acerca de la diferencia entre AoI y AoA. Como leí en muchas referencias y vi en muchos videos de YouTube, especialmente este : 1). AoI es el ángulo entre el eje longitudinal y la línea de cuerda según diseño/fabricación. Dice que normalmente AoI diseñado/fabricado es de seis grados. AoI permanece constante ya que está fijo en relación con el fuselaje.
2). AoA es el ángulo entre la línea de cuerda y el FLUJO DE AIRE RELATIVO . Cambios de AoA en vuelo.AoA y el flujo de aire relativo

Mi confusión es con el significado del FLUJO DE AIRE RELATIVO. Esta frase me confunde. En mi opinión, el flujo de aire producido por la hélice o las turbinas fluye paralelo al eje longitudinal, o al menos tiene un ángulo fijo, también según lo diseñado.

Para evitar una pregunta repetitiva, quiero dar esta situación. 1). Durante el despegue de un avión, desde que el avión comienza a moverse hasta que despega del suelo, ¿cuál es el FLUJO DE AIRE RELATIVO? 2). Después de que el avión despega y durante el ascenso, ¿cuál es el FLUJO DE AIRE RELATIVO? 3). Durante el vuelo nivelado (crucero con altitud constante), ¿cuál es el FLUJO DE AIRE RELATIVO? 4). Durante la aproximación a tierra hasta tocar tierra, ¿cuál es el FLUJO DE AIRE RELATIVO?

¿Qué es realmente ese FLUJO DE AIRE?

Pido disculpas si hay demasiadas preguntas. En realidad es solo uno. Solo para asegurarme de que no se confundirá al leer y no me confundiré al leer su explicación como producto de una pregunta poco clara.

Antes de publicar esta pregunta, busco si alguien ha publicado anteriormente. Pero no encontré la misma pregunta.

el término que quieres es "acorde" no "cordón"
Gracias ha corregido el error. Pido disculpas por el error.

Respuestas (2)

El ángulo de incidencia lo fija el diseñador de la aeronave. No cambia en vuelo.

El ángulo de ataque es el ángulo entre la línea de cuerda del ala y el flujo de aire relativo durante el vuelo.

Ilustración del ángulo de ataque

Eso es definitivamente algo que cambia durante la operación de la aeronave en vuelo. Considere el vuelo lento, por ejemplo. Reduces la potencia y levantas el morro para reducir la velocidad aerodinámica. La dirección del flujo de aire sigue siendo la misma, pero el ángulo entre el flujo de aire y la línea de cuerda del ala, el ángulo de ataque, aumenta. Levanta demasiado la nariz (y por lo tanto aumenta el AoA), y el flujo de aire se separará de la parte superior del ala y entrarás en pérdida.

En aeronaves como los entrenadores Cessna, la advertencia de entrada en pérdida es un indicador muy básico del ángulo de ataque, para advertirle cuando esté a punto de entrar en pérdida.

Dispositivo de advertencia de parada

Los sistemas indicadores de ángulo de ataque más avanzados utilizan una paleta para medir el ángulo del flujo de aire relativo y brindarle más información sobre AoA.

paleta AoA

Indicador AoA de un avión Icon

Escuché como tu explicación, pero me negué a admitirlo. Como dijiste, "Considera un vuelo lento, por ejemplo. Reduces la potencia y levantas el morro para reducir la velocidad del aire. La dirección del flujo de aire sigue siendo la misma, pero el ángulo entre el flujo de aire y la línea de cuerda del ala, el ángulo de ataque, aumenta, Entonces, ¿ puedo decir que el AoA es el resultado de que se toman medidas , no viceversa, que la posición del avión (morro levantado y velocidad del aire reducida) debido a que el AoA cambió por el piloto? Eso es muy diferente cuál es el resultado y cuál es la acción tomada.
Para evitar malentendidos, tengo que corregir mi oración anterior. Debería haber escuchado tu explicación, pero me negué a admitirlo. Pero ahora lo admito . ....
Su comprensión es incorrecta. El AOA cambia debido a las acciones que toma el piloto.
¿Hay algún widget en la cabina para configurar el AoA? Es decir: ¿el piloto estableció el AoA en 11, lo que dará un cambio directo al AoA en lugar de cambiar la velocidad del aire para cumplir con el AoA?
No que yo sepa. Un AoA generalmente se considera un indicador pasivo (aunque muy útil). En la mayoría de las aeronaves con pilotos automáticos modernos, el piloto selecciona la velocidad aerodinámica y la velocidad de descenso o ascenso, no el AoA. Sin embargo, es una buena pregunta y puedo ver por qué la hiciste. :)
Sí, esa en realidad es mi pregunta.
Ok, entonces acepte mi respuesta a su pregunta original. :)

En mi opinión, el flujo de aire producido por la hélice o las turbinas fluye paralelo al eje longitudinal, o al menos tiene un ángulo fijo, también según lo diseñado.

Cierto, pero no es algo de lo que realmente preocuparse. Las turbinas/turboventiladores normalmente no se montan delante de las alas. Las hélices pueden estar por delante del ala, pero la mayor parte del flujo de aire sobre el ala estará en áreas no dirigidas por la hélice. Entonces, para consideración aquí, ignoraré cualquier efecto de las hélices u otros motores.

El FLUJO DE AIRE RELATIVO es una descripción de cómo el aire se mueve por el avión (desde el punto de vista del avión). Para un avión que está nivelado en cabeceo, sin cambiar de altitud, en aire en calma, el flujo de aire relativo será de adelante hacia atrás. Piense en tener una cinta en el extremo de un palo al lado del avión. La cinta es jalada por el flujo de aire relativo (o, a menudo, el "viento relativo") y muestra exactamente el ángulo. Tiene en cuenta el movimiento real del aire y el movimiento de la nave a través del aire.

Durante el despegue de un avión, desde que el avión comienza a moverse hasta que despega del suelo, ¿cuál es el FLUJO DE AIRE RELATIVO?

Técnicamente, esto depende del viento real en el suelo. Pero asumiendo que los vientos son ligeros y no hay nada extraño como una microrráfaga, entonces el viento relativo es exactamente opuesto al movimiento de la aeronave. El avión se mueve por la pista, por lo que el flujo de aire relativo está a lo largo de la pista. El ángulo del flujo de aire relativo depende del ángulo de la nave. Podría estar rodando en varios ángulos de inclinación.

Todas tus otras preguntas son las mismas. El flujo de aire relativo depende de cómo se mueve el aire (¿hay corrientes ascendentes?, ¿corrientes descendentes?) y de cómo se mueve el avión por el aire. Un avión que sube a través del aire quieto verá aire relativo moviéndose en un ángulo hacia abajo en comparación con el horizonte. Un avión que desciende a través del aire quieto verá aire relativo moviéndose en un ángulo ascendente en comparación con el horizonte.

¿Qué tal lo que explica @Juan-Jimenez arriba, la dirección del avión no siempre es paralela al viento generado por la hélice o al eje longitudinal? Como él dijo, en el control de vuelo, hay una situación en la que se reduce la potencia, por lo que la nariz se inclina hacia arriba y la velocidad del aire también se reduce. Esta situación hace que el avión se mueva horizontalmente pero el flujo de viento de la hélice no será paralelo al eje longitudinal. No estoy seguro de en qué condición se tomará tal acción, pero tal acción se toma.
Sí, el flujo de la hélice puede estar en una dirección diferente. Pero tan poco de ese flujo golpea el ala que tendemos a ignorarlo y nos enfocamos en el flujo de aire basándonos únicamente en el movimiento del avión a través del aire.
Ok, gracias por tu gran explicación. Su amable comentario me ha ayudado a comprender lo que me confunde durante bastante tiempo.
¿Cuál es la diferencia entre el ángulo de incidencia (AoI) y el ángulo de ataque (AoA)?
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