¿Cuál es el punto de tener muchos ajustes de flaps diferentes?

1a. En el despegue, con un avión ligero, puede seleccionar menos flaps para reducir la resistencia adicional y ahorrar algo de combustible. Los flaps máximos de despegue están reservados solo para pistas cortas y cargas altas. El ahorro de combustible es muy importante hoy en día.

1b. En la aproximación, menos flaps producen menos ruido y también pueden permitir una mayor velocidad de aproximación (VFE es la velocidad máxima extendida de los flaps y puede ser diferente para diferentes configuraciones de flaps). Los flaps máximos se establecen solo más tarde en la aproximación cuando el avión se ha estabilizado a la velocidad de aproximación final.

1c. El ajuste de los flaps tiene un efecto sobre el ángulo de cabeceo del avión. Cierta configuración de los flaps puede ayudar a minimizar el riesgo de tailstrike. El B787-9 más largo tiene nueve configuraciones, mientras que el 787-8 más corto tiene seis.

3. Aprendí que los números de Boeing tampoco son ángulos verdaderos. Por ejemplo, los ajustes 1 y 5 pueden afectar solo a las lamas del borde delantero. En configuraciones más altas, se aproximan a los ángulos reales (que de todos modos son algo engañosos en el caso de los flaps Fowler de varias partes de hoy en día, que se mueven tanto hacia abajo como hacia atrás).

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-secrets-of-boeings-new-dreamliner-401784/

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_08/pdfs/AERO_Q408_article05.pdf

Airbus no designa las diferentes posiciones como ángulos, sino como números incrementales. ¿Alguien sabe por qué eligieron ese diseño?

Probablemente porque los ángulos de aleta son básicamente mentiras.

Las alas de los aviones de pasajeros no solo tienen una aleta que solo gira. Tienen múltiples pisos y listones, las aletas se extienden y giran. Los pilotos no necesitan (ni quieren) conocer todos los detalles multidimensionales de las posiciones de todos los elementos individuales.

Lo mismo es cierto para otras superficies de control. Particularmente porque pueden variar dinámicamente para nivelar las cargas.

Position    Slat     Flap
0           0        0
1           18       0 when selected above 100kts. (approach)
1           18      10 when selected below 100kts. (takeoff)
2           22      15
3           22      20
FULL        27      35

Los ángulos reales dependen del motor que tenga la aeronave (p. ej., CFM frente a RR) y pueden ser ángulos diferentes para las diferentes variantes de la aeronave.

Los elementos de aleta interior y exterior no están acoplados mecánicamente entre sí y se controlan independientemente entre sí con el fin de establecer la distribución de la carga del tramo. El sistema también comprende un control de flaps que controla el ángulo del elemento de flaps externo, independientemente del elemento de flaps interno, para optimizar la relación sustentación/resistencia durante el despegue y el aterrizaje de la aeronave.

patente airbus

Hay algo que decir para no confundir el entrenamiento cruzado de los pilotos con un nuevo tipo de aeronave o variante menor. Quizás usar 0 1 2 3 FULL de la misma manera en una gran cantidad de aeronaves facilita la vida de los pilotos y hace que los errores sean menos probables.

Los aviones Airbus tienen cinco ajustes de flaps. Son:

• Flaps 1.
• Flaps 1+F.
• Flaps 2.
• Flaps 3.
• Solapas LLENAS.

El ajuste de los flaps 1 y 1+F se controla mediante una posición de la palanca de flaps. Cuando se selecciona flaps 1 en el suelo, se extienden los slats y la primera etapa de flaps. De ahí el nombre 1+F. El 1 representa las lamas y la Frepresenta las aletas. En vuelo, las cosas son diferentes. Si extiendes los flaps 1 en el aire, solo obtendrás las lamas. Los flaps comienzan a moverse hacia afuera solo cuando colocas la palanca de flaps en 2. Esto creo que es lo mismo para el Boeing 777. Mover la palanca de flaps a 1, en el 777 solo mueve los slats. Esto hace que la posición de flaps 1 de la aeronave sea redundante en tierra porque no se puede despegar solo con slats. Airbus, por su parte, cambió la lógica de la computadora de slats y flaps para que la misma posición de la palanca de flaps requiera dos configuraciones separadas dependiendo de la fase de vuelo. Por lo tanto, es un poco de diseño inteligente.

En cuanto a por qué Airbus diseñó la palanca de flaps de esa manera, es porque querían puntos en común en todos sus aviones. Vuelo el A320 y el A321. Este último es 15 toneladas más pesado que el otro, pero mis llamadas para ambos aviones para la selección de flaps siguen siendo las mismas. Es Flaps 1,2,3 y FULL. Es la misma llamada para el A330, A340, A350 e incluso ese A380 masivo. Los ángulos de las aletas de las aletas son, por supuesto, diferentes para cada uno de estos aviones. Las posiciones de la palanca de flaps son solo ajustes. En realidad, no se corresponden con la aleta real o el ángulo de las lamas.

También hay muchos operadores de Airbus que optan por vuelos de flota mixta donde los pilotos de A320 también vuelan el A330. Tener llamadas y procedimientos operativos similares ayuda a los pilotos a volar dos aeronaves diferentes al mismo tiempo. Y también, debido a que los aviones Airbus tienen mucho en común, el marco de tiempo de la habilitación de tipo se reduce si un piloto ya vuela un avión Airbus. Por ejemplo, pasar de volar un A320 a un A330 requiere solo 3 sesiones de simulador y algunas clases en tierra. El curso generalmente se realizará dentro de una semana. Si lo comparas con un curso de habilitación de tipo normal, es cuatro veces más corto.