Considerando un avión con motor de pistón, ¿qué presión de resistencia se generaría dentro del compartimento del motor contra su entrada de enfriamiento?

Considere un motor de pistón con todos sus enfriadores y componentes dentro de la bahía del motor de un avión. Para refrigerar este motor, las tomas de refrigeración están situadas en la dirección del vuelo. Ahora, la condición en la superficie de entrada no necesita reflejar exactamente las condiciones de vuelo, una razón para esto sería que la presión de resistencia dentro del compartimento del motor influiría en las condiciones en la entrada misma.

La pregunta es específica de esta presión de resistencia al menos como una primera aproximación. Sé que hay una variedad de otras razones por las que cambiarían las condiciones en la superficie de entrada (por ejemplo, distribución de presión en la ubicación de la posición de entrada, tipo de entrada, etc.), pero esas no son una preocupación aquí todavía.

Una buena respuesta a esto basada en datos reales, datos estadísticos o incluso experiencia sería muy apreciada. Las fuentes sobre dónde se pueden encontrar las respuestas a esto también serían muy bienvenidas. ¡Gracias de antemano!

Creo que la refrigeración de mi motor funciona mejor en vuelo recto y nivelado. La pérdida de enfriamiento se ve en una subida. El enfriamiento también se ve afectado por cuánto están abiertas o cerradas las aletas del capó. Y por lo rica que quede la mezcla. Considerándolo todo, trato de mantener las temperaturas de la culata a 380F o menos para una mejor vida útil del cilindro, usando un ascenso menos severo, abriendo más las aletas del capó, enriqueciendo más el flujo de combustible (podría ser un simple cambio de 10 gph a 11 gph a 2400 RPM por ejemplo) y RPM reducidas. No tengo un manómetro para medir la presión del aire directamente.

Respuestas (1)

3 puntos principales vienen a la mente:

  1. El espacio encima de los cilindros es una cámara de presión, de modo que la presión y la velocidad del aire que pasa por los cilindros es la misma en todas partes.
  2. El espacio debajo de los cilindros es una zona de baja presión y para lograrlo, la abertura de escape debe ser más grande que la(s) abertura(s) de entrada para obtener el diferencial más alto a baja velocidad, pero puede reducirse a medida que aumenta la presión del ariete (de ahí una aleta de capó) . El balance de presión debe tener en cuenta el aire purgado de la cámara de alta presión para pasar a través de enfriadores u otros servicios que necesitan aire ram.
  3. El deflector que controla el flujo entre la cámara impelente de alta presión arriba y la zona de escape de baja presión debajo pasando los cilindros debe estar ajustado a los cilindros, tocando realmente las aletas, de manera que el aire de enfriamiento es forzado entre las aletas. El aire de refrigeración que pasa más allá de los bordes de las aletas no sirve de nada.

En cuanto a los detalles y números, probablemente debería obtener este libro sobre el diseño de la cubierta del pistón.

Bueno, mi pregunta considera el motor y todos sus enfriadores y componentes dentro del compartimiento del motor como un solo paquete, y la resistencia a la presión resultante que genera en las tomas de enfriamiento es lo que estoy buscando. Creo que tendría que ver con la densidad y la temperatura dentro del compartimiento del motor como resultado del funcionamiento del motor. Considerando esto como un caso incompresible, todavía no tengo la temperatura en la mano en este momento para calcular un número estimado. Si hay una cifra aproximada o una guía sobre esto, lo agradecería.
Considerando un avión con motor de pistón, ¿qué presión de resistencia se generaría dentro del compartimento del motor contra su entrada de enfriamiento?
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