¿Cuándo cambia un avión de pasajeros de usar el timón al timón?

Volé para dos portaaviones 747 que nunca compraron aviones nuevos y, por lo tanto, esta respuesta se aplica a los aviones 747-100/200 fabricados originalmente para varias aerolíneas diferentes.

El timón está activo cuando el avión está en tierra y el tren de morro está comprimido independientemente de la velocidad respecto al suelo, según recuerdo.

Nunca he oído hablar de un piloto que lo golpee accidentalmente a alta velocidad en el suelo, pero si lo hicieran, frotaría las llantas delanteras. No giraría apreciablemente el avión.

Los pilotos tenían que tener cuidado de no tener la mano dentro del rango de desplazamiento del timón cuando se enganchaba un remolcador. Los manipuladores de tierra a veces mueven un poco el tren delantero hacia adelante y hacia atrás, y esa acción se refleja en el movimiento del timón. Si lo hacen rápidamente, el timón se romperá rápidamente y una mano en el camino se lastimará.

El tren de morro es relativamente débil en comparación con el timón, los frenos o los motores en cuanto a su capacidad para girar la aeronave. Para hacer virajes desde una pista hacia una calle de rodaje que está a 90° de la pista, por lo general apunta a una velocidad respecto al suelo de 10 nudos o menos. Puede hacer un poco más dependiendo de la superficie de la pista y de cuál sea su centro de gravedad, pero a veces 10 nudos pueden ser demasiado. Una vez patiné gravemente con el tren de morro en Jeddah, Arabia Saudita, al mediodía del verano cuando no tuve en cuenta el hecho de que el asfalto caliente es resbaladizo.

Para ilustrar cuán pobres son los neumáticos para evitar el roce lateral, considere el equipo de carrocería 747. Los 747 tienen dirección de engranajes de carrocería para giros cerrados, pero puede despachar la aeronave con la dirección de engranajes de carrocería inoperativa. Todavía puede hacer giros cerrados, pero no tan cerrados, pero lo hace con la potencia del motor y simplemente frota el engranaje de la carrocería, los 8 neumáticos con mucho peso sobre ellos. Sin embargo, es posible que tenga dificultades para hacerlo si su cg es superior al 26,6% mac. Ahí es donde está el engranaje de las alas, y si estás detrás de eso (el límite es del 33 % al 37 % por lo general), tienes mucho más peso en el engranaje de la carrocería. Sin embargo, la dirección del engranaje de la carrocería está desarmada para el despegue y el aterrizaje.

Salvo un fuerte viento cruzado, el procedimiento habitual de despegue era no usar el timón a menos que estuviera haciendo un despegue rodante, iniciando el encendido antes de estar alineado con la pista. Una vez alineado y en movimiento, el timón lo hará. Incluso con un fuerte viento cruzado, puedes olvidarte del timón muy pronto en la carrera de despegue.

Al aterrizar, no use el timón hasta que baje a la velocidad de rodaje, excepto quizás un poco de uso para un fuerte viento cruzado justo antes de alcanzar la velocidad de rodaje.

Boeing ofreció un enlace de dirección de engranaje de punta de pedal de timón, pero casi todos los 747 que volé no tenían eso. Volé un par de aviones que lo tenían. Ayudó en un viento cruzado.

Dependiendo de la fabricación de la aeronave (Boeing o Douglas), el uso de la dirección del timón o de la rueda de morro es diferente. Los aviones Douglas, como el DC-8 y el DC-9, tenían una dirección limitada de la rueda de morro (15 grados) a través de los pedales del timón. Estos aviones podrían rodar hasta un radio de giro limitado con los pedales del timón, ya que estaban conectados al mecanismo de dirección de la rueda de morro. Sin embargo, los giros de más de 15 grados necesitaban el timón (volante de punta) para lograr el giro de mayor grado. En el despegue, la dirección de la rueda de morro normalmente no se usaba una vez que la aeronave estaba alineada con la pista como los 15 grados. El límite fue suficiente para controlar la aeronave hasta que se logró un control positivo del timón durante la aceleración. Si el despegue lo estaba realizando el F/O, tenía el control de la aeronave desde la alineación de la pista durante todo el procedimiento de despegue. El capitán solo colocaría su mano ligeramente sobre la dirección de la rueda de morro hasta que se lograra un control positivo del timón y se hubiera realizado la "llamada de 80K". Esto se hizo en el caso de una falla del motor por debajo de V1 y fue necesario abortar. Boeing, como un B-707, no tenía ese vínculo. Mover el timón no hizo absolutamente nada hasta que se obtuvo una autoridad positiva del timón en el recorrido de despegue; por lo general en algún lugar alrededor de 60K. Era necesario usar la dirección de morro hasta que el timón se hiciera efectivo y, de no hacerlo, lo más probable es que la aeronave saliera de la pista a menos que el viento estuviera en calma. Si el copiloto estaba haciendo el despegue en el B-707, gritaría "Tengo el control" una vez que sintiera que el timón podría dirigir el avión y el Capitán luego apoyaría su mano en el timón hasta que la llamada 80K fuera hecha. Al gravar un avión Douglas, el Capitán podía quitar las manos del timón (dirección de la rueda delantera) si era necesario, para realizar una tarea que requería ambas manos. No así, en el Boeing. Si se dejaba desatendido aunque sea por un corto tiempo, el Boeing invariablemente saldría de la calle de rodaje hasta que el Capitán agarrara rápidamente el timón para corregir la aeronave descarriada. Una última nota: los transbordadores de tres motores en el DC-8 fueron relativamente fáciles de lograr debido a que la rueda de proa se dirige a través del timón. Sin embargo, el B-707 requirió un esfuerzo de tripulación bien coordinado y muchos B-707 se perdieron en un intento de transbordador de tres motores debido a una mala transferencia de control. el Boeing invariablemente saldría de la calle de rodaje hasta que el Capitán agarrara rápidamente el timón para corregir el avión descarriado. Una última nota: los transbordadores de tres motores en el DC-8 fueron relativamente fáciles de lograr debido a que la rueda de proa se dirige a través del timón. Sin embargo, el B-707 requirió un esfuerzo de tripulación bien coordinado y muchos B-707 se perdieron en un intento de transbordador de tres motores debido a una mala transferencia de control. el Boeing invariablemente saldría de la calle de rodaje hasta que el Capitán agarrara rápidamente el timón para corregir el avión descarriado. Una última nota: los transbordadores de tres motores en el DC-8 fueron relativamente fáciles de lograr debido a que la rueda de proa se dirige a través del timón. Sin embargo, el B-707 requirió un esfuerzo de tripulación bien coordinado y muchos B-707 se perdieron en un intento de transbordador de tres motores debido a una mala transferencia de control.

La regla básica es...
T iller for T axiway Pedales de timón para
R unway .

Los SOP en mi empresa impiden el uso de timón por encima de los 20 nudos (es una limitación)

Tenga en cuenta que, en nuestra flota, los pedales del timón pueden desviar la rueda de morro hasta 6 grados (en comparación con los 75 grados de un solador), reduciéndose linealmente a 0 grados a 130 nudos (Airbus 320), por lo que todavía hay una autoridad de giro limitada hasta que el timón toma el control.