¿Cómo se recuperaría una aeronave con triciclo de una volcadura?

Si bien no tengo una fuente específica para citar, que siempre es importante hacer referencia con respecto a cualquier trabajo con aeronaves, baso esta respuesta en mi capacitación como mecánico de aeronaves certificado por la FAA. (Hay muchos mecánicos más experimentados que yo, pero, por desgracia, ninguno de los que han realizado este proceso en particular ha llegado todavía).

En general, si tiene que trabajar en algo que aún no tiene métodos especificados por el fabricante de la aeronave, la referencia de referencia es:

AC43.13 1b/2b - Métodos, técnicas y prácticas aceptables de inspección y reparación de aeronaves

Pero no sé si ese volumen cubre este percance.

Puedo decirle con cierta certeza que se requerirán varias inspecciones en ese avión. El revestimiento y la estructura del empenaje, por supuesto, pero también el tren de aterrizaje principal casi seguramente requerirán una " comprobación de aterrizaje forzoso ", ya que el fuselaje se cargó adversamente tanto que la nariz se levantó.

Hay muchas posibilidades de que el evento requiera una verificación de " golpe de cola ", que puede ser extensa.

Si la aeronave se inclinara hacia adelante de manera descontrolada, el tren de morro podría caer con bastante fuerza, pero el hecho de que las fuerzas involucradas serían desconocidas (en comparación, por ejemplo, con un aterrizaje con una velocidad de descenso y un peso de la aeronave conocidos) también requieren una inspección de aterrizaje forzoso del tren de morro.

En un evento de aterrizaje forzoso, la estructura del fuselaje también puede verse comprometida y las áreas relevantes también se verifican, según lo prescrito en los documentos de inspección y mantenimiento particulares de la aeronave.

Cuando un fuselaje alguna vez hace algo de manera descontrolada, se necesitarán muchas inspecciones para tener en cuenta de manera conservadora todas las posibles consecuencias imaginadas, y eso puede costar una gran cantidad de tiempo y dinero.

Todo esto es un preámbulo del tipo de enfoque que un buen mecánico adoptará ante un problema que ofrece poca experiencia previa. Todos los A&P pueden cambiar un neumático, equilibrar una superficie de control y comprobar si hay corrosión, pero no suele tratarse de hacer que un avión vuelva a estar sobre todas las ruedas de forma segura.

Sabemos algunas cosas:
• El tren de morro puede soportar el morro descargado del avión (y sabemos por los registros qué rango de peso es ese).
• Los movimientos dramáticos están mal vistos.
• La aeronave estaba bien antes de que se introdujera la última carga.
• La seguridad del personal es una preocupación primordial. (¡Sin heroicidades peligrosas!)

Cosas que no sabemos:
• Con qué fuerza puede tirar hacia abajo del tren delantero antes de dañar algo (¡no fueron diseñados para tales cargas!)
• Si el tren principal ya está en su límite de carga o lo ha superado. (Si la gente estuviera observando las cifras de peso y balance de la aeronave, no estaríamos en este lío).
• Si el fuselaje/empenaje se ha visto comprometido estructuralmente.
• ¿Qué tan rápido/fuerte podría bajar la nariz con la distribución del peso corregida? ¿Demasiado rápido?

A partir de estas cosas, podemos determinar lo que NO se debe hacer:
• Amontonar un montón de manipuladores de equipaje en la nariz hasta que se vuelque hacia abajo. ¡Vaya, conmociones cerebrales!
• Adición de peso (lastre) en general. (¿Se dañará aún más el fuselaje?)
• Tire hacia abajo del morro con un cabrestante. (¡No arranque el engranaje de morro!)
• Levante la cola desde atrás. (No sabemos si aguantará. Probablemente, pero no nos arriesgamos).

Variables que se podrían aprovechar:
• ¿Se puede remolcar la carga hacia el frente sin poner en peligro a nadie?
• ¿Este modelo ("tipo") tiene tanques de combustible delanteros y traseros en el fuselaje principal y, de ser así, se puede mover el combustible entre ellos (o bombear) para cambiar el peso, de manera segura?

Nos quedan dos objetivos principales:
• Disminuir el momento del peso detrás de la red eléctrica de manera controlada, con suerte sin agregar peso al fuselaje.
• No deje que la nariz se le caiga sin control.

Mi enfoque sería similar al siguiente, según el equipo disponible (o que podría encontrarse en la región local):

Proporcione un soporte seguro debajo del morro de la aeronave que pueda soportar el peso completo normal del morro de la aeronave. Queremos asegurarnos de que la nariz no pueda bajar sin nuestra autorización. Una eslinga es ideal, y el fabricante del fuselaje tendrá especificaciones sobre cómo levantar y sostener el fuselaje.

En un comentario, @TomMcW proporcionó un bonito enlace visual en este video de YouTube:

Como se ve en el video, la mejor opción sería una grúa puente, con una eslinga aprobada para levantar ese fuselaje envuelto debajo del fuselaje delantero.

Aquí hay un ejemplo más extremo del uso de una eslinga para levantar un avión:

Una vez que la aeronave está en un soporte estable con un riesgo mínimo de movimiento inesperado, la siguiente fase es cargar la parte trasera de la ONU , de la manera más segura que podamos. Eso podría ser bombear combustible de un tanque de popa, o mover un contenedor de carga lentamente hacia adelante, o (el menos favorito) descargar artículos manualmente, usando la menor cantidad de personal posible.

A medida que se retira el peso de la parte trasera, el fuselaje pesará sobre la eslinga. Puede bajar la eslinga de forma lenta y controlada, con el tren principal " calzado ".

Una vez que el morro esté abajo, clasificar el resto de la carga y el combustible será trivial, ya que la tripulación de vuelo puede ingresar y operar los sistemas internos.

Pero una cosa estoy segura: ¡ese pájaro no volará hoy!