¿Cómo se coordinan las rutas de vuelo especiales con ATC?

Las reglas para ATC en los EE. UU. se establecen en FAA JO 7110.65.

El objetivo principal del sistema ATC es evitar una colisión entre aeronaves que operan en el sistema y proporcionar un flujo de tránsito seguro, ordenado y expedito, y brindar apoyo a la Seguridad Nacional y la Defensa Nacional.

Depende de ATC usar su mejor juicio en cuanto a cómo acomodar las solicitudes de los pilotos mientras mantiene el sistema seguro y conveniente para todos. Las solicitudes de los pilotos siempre se pueden denegar, pero, por supuesto, el piloto tiene la responsabilidad final por la seguridad de su vuelo.

Dado que ATC se requiere específicamente para apoyar la seguridad nacional, las fuerzas armadas ya tienen áreas reservadas trazadas, llamadas áreas de operaciones militares o MOA, y áreas restringidas. El ejército tiene prioridad en un MOA, y cuando se utilizan áreas restringidas, las aeronaves no militares necesitan un permiso especial para volar allí.

Para vuelos civiles, es menos probable que obtengan un área completamente reservada. ATC necesita saber dónde estará la aeronave para poder mantenerla separada del resto del tráfico. Si los pilotos quieren un bloque de espacio aéreo para realizar pruebas, donde puedan girar, ascender y descender sin pedir permiso cada vez, por lo general necesitan encontrar algún espacio aéreo donde puedan permanecer fuera del camino de otras aeronaves. Empresas como Boeing pueden tener acuerdos con ATC sobre ciertas áreas que están disponibles para este tipo de uso, a menudo sobre el océano.

Para pruebas especiales como la de la pregunta, los pilotos tienen que planificar su ruta. La ruta archivada utiliza waypoints de GPS para completar el patrón:

KBFI SEA NORMY J70 MLP GTF 4632N/08706W 4626N/08908W 4301N/09715W 4352N/09907W 4358N/09958W 4306N/10033W 4245N/09958W 4229N/09834W 4122N/10101W 4254N/10552W 4312N/10730W 4314N/10848W 4302N/10919W 4235N/10907W 4157N/ 10820W 4112N/10654W 3932N/10210W 3717N/10133W 3757N/10243W 3803N/10323W 3702N/10401W 3633N/10320W 3604N/10117W 2827N/09937W 2652N/09820W 2814N/09844W 3438N/09829W 3538N/09819W 3745N/09715W 3610N/09249W 3533N/08953W 3148N /08837W 3126N/08754W 3503N/08731W 3457N/08616W 3539N/08713W 3809N/08411W 3820N/08458W 3642N/08915W 3804N/09148W 3935N/09604W 4143N/09442W 4230N/09354W 4601N/08829W 4631N/08706W KBFI

Los pilotos deben permanecer en su ruta autorizada y ATC hará todo lo posible para acomodarlos. Por supuesto, si la seguridad se convierte en una preocupación, ATC puede tener que desviarlos de su patrón. Pero conociendo la ruta de vuelo con anticipación, ATC debería poder tener otros vuelos en el área fuera del camino sin muchos problemas.

Este vuelo en particular se realizó durante la noche, cuando el tráfico aéreo es más ligero, lo que habría facilitado mucho la separación. Además, gran parte del camino se encuentra en el oeste de los EE. UU., que también tiene menos tráfico aéreo. Hacia el final del vuelo, una vez que se quemó más combustible, el vuelo subió a FL400 y más, lo que lo habría llevado por encima de la mayoría del resto del tráfico. Todos estos factores harían más probable que ATC se adapte a este tipo de enrutamiento extraño.

Hay muchos otros ejemplos de este tipo de cosas:

• 787 y logotipo de Boeing
• 737 máximo
• 747
• 747-8 halcones marinos
• gulfstream
• Cessna

Al desarrollar dispositivos de detección remota, ha habido muchas ocasiones en las que he tenido que volar rutas específicas a velocidades específicas. Normalmente precoordino con cada instalación ATC y torres cercanas. Se incluye una carta de presentación, un plan de ruta y cualquier dato adicional que cubra los detalles de la prueba. Si el cliente es una agencia gubernamental, lo mencionaré a menudo. El día anterior, alguien llama a un supervisor en cada instalación para recordarles. El mismo día, por lo general, pero no siempre, se realiza una llamada antes del vuelo.

Hay algunos procedimientos en el manual del controlador (EE. UU.), pero el punto es que la comunicación clara siempre ha tenido un manejo prioritario, excepto cuando entramos en conflicto con el Air Force One. Siempre nos ofreceremos a ceder a los vuelos de socorristas (y de todos modos tenemos que hacerlo). Después de realizar este tipo de vuelo durante 35 años, no puedo pensar en una sola vez en la que lo que se solicitó no se concedió. Eso incluye que los controladores detengan las llegadas y salidas en DCA durante 5 minutos en una prueba.

Algunos de los vuelos eran vuelos de seguridad nacional, pero la mayoría no lo eran, y las solicitudes razonables y bien comunicadas han recibido un excelente apoyo constante de ATC.