¿Cómo se comparan los flaps ininterrumpidos e interrumpidos?

De hecho, los dos diseños se basan en compromisos.

Los Boeing anteriores se diseñaron para cruceros de alto Mach, lo que significa un barrido alto y la necesidad de flaps elaborados cuando se vuela a velocidades de aproximación. La 'compuerta de empuje' reduce la interferencia de empuje/flap y la resistencia, especialmente en un motor y al aire. También es una buena opción cuando se ofrecerán motores más potentes a medida que aumente el MTOW .

Desde el A320, Airbus ha utilizado diseños en planta de gran elevación, que permiten que funcionen los flaps continuos de una sola ranura. La velocidad de aproximación de un A380 es más lenta que la de un 747 o un 737, a pesar de tener flaps de una sola ranura. Debido a su ala de gran sustentación.

Cuando Airbus diseñó el A330/A340, ayudó que lanzaran primero las variantes más grandes. Un diseño específico (a la medida) no es bueno cuando la aeronave se estiraría más tarde, lo que requeriría un rediseño de los flaps, es decir, si la variante más corta viene primero, entonces 'diseñar en exceso' los flaps y tener una puerta de empuje. es una buena elección.

Curiosamente, para el A350-1000 (un tramo del -900), Airbus tuvo que aumentar el área del ala en un 4 % modificando el borde de salida del ala para mantener la misma velocidad de aproximación ( flightglobal.com ).

Perder la brecha ahorra peso, complejidad y, por extensión, mantenimiento. Pero las limitaciones son:

• Velocidades de crucero más lentas (no es un problema ya que es por diseño, los flaps siguen al ala).
• Spoilers más delgados debido a las aletas más gruesas, tienen que hacerse más fuertes.
• Debe demostrar capacidad de control durante una maniobra de motor y al aire.
• Al estirar una variante, se necesitará un rediseño de la aleta (como el A350).
• Limita la extensión de los flaps para permitir que el alerón más interno esté lo suficientemente adentro como para no causar la inversión del alerón (muchos modelos de túnel de viento y CFD ayudan a ajustar esto).

^{Trabajo propio basado en dibujos a escala de boeing.com y airbus.com.}

Comparando las alas del A330-200 y 777-200(ER):

• Los números Mach operativos máximos (MMO) son 0,86 (A330) y 0,89 (777). Tenga en cuenta el barrido más alto en el 777.
• El MTOW y MLW del 777-200ER son 55 y 31 toneladas más pesados, una prueba más de la mayor carga alar del 777, que de hecho necesitaría flaps más elaborados.
• Teniendo en cuenta que en el ciclo de desarrollo, el 777 se estiró, mientras que el A330 se encogió.

En breve:

Boeing tiende a preferir un MMO más alto, un MTOW más alto y ofrecer la variante base y luego ampliarla. Todo lo cual se beneficiaría de la 'puerta de empuje' y las aletas más elaboradas. Sin embargo, la tendencia general muestra que Boeing apuesta por diseños más simples:

Esta respuesta se basa en una publicación de un ingeniero de Airbus:

• Reckzeh, Daniel. (2017). Diseño aerodinámico de las alas de gran sustentación de Airbus en un entorno multidisciplinar .

Un punto de datos que muestra que la interrupción de los flaps cuesta mucho de sustentación es la comparación de los coeficientes máximos de sustentación de un Airbus A320, donde el fuselaje provoca una gran brecha entre los flaps del ala izquierda y derecha, con el ala alta BAe 146 donde el espacio entre las aletas se llena con el fuselaje. Aunque el BAe 146 no tiene slats, su coeficiente de sustentación en el aterrizaje es un 20 % mayor que el del A320. El barrido inferior del ala 146 ayuda aquí, pero la mayor parte de la diferencia se debe al fuselaje. Si el BAe 146 tuviera lamas, la diferencia sería aún mayor.