¿Cómo se compara una bengala de aterrizaje de un avión de combate con un avión civil?

Todo depende de la aeronave para las cualidades de manejo específicas, pero en su mayor parte se vuelan como cualquier otra aeronave turborreactor grande.

Algunas cosas a tener en cuenta sobre su manejo específico: los aviones de combate con alas delgadas y de baja relación de aspecto dependen realmente de la potencia y se deslizan tan bien como un ladrillo. Por lo tanto, volarán con potencia todo el camino hasta la pista hasta que comience el recorrido.

Al igual que otros jets grandes, los cazas vuelan en ángulos de ataque óptimos, la velocidad a la que se logra esto depende del peso de aterrizaje del avión. Esto puede variar entre 110 y 160 nudos dependiendo del avión en cuestión. El ángulo de ataque óptimo está disponible para el piloto en forma de un indexador AoA óptico y un indicador AoA o una referencia gráfica en la pantalla de visualización frontal del piloto (el soporte 'E').

Los pilotos se alinearán para la final en Vref + 10 kts más o menos, se alinearán con la senda de planeo óptica, por ejemplo, PAPI, etc. y establecerán la velocidad óptima para la aproximación y los ajustes de potencia. Una imagen visual ideal del avión será alinearse en la línea central de la pista, tener el marcador de ruta de vuelo en el HUD alineado con el PAPI o los números y el soporte E centrado en el marcador de ruta de vuelo. Se deben hacer correcciones de potencia para mantener esta imagen visual según sea necesario; en el caso de un luchador, todo lo que se requiere es pisar suavemente los aceleradores. El redondeo se iniciará considerablemente más alto de lo que se haría en un avión GA ligero para que el jet llegue a la altitud de redondeo correcta de 1 a 2 pies y la actitud correcta para la aproximación, una vez que comience el redondeo, la potencia se reducirá al ralentí, lo que permitirá que el jet para asentarse suavemente en la pista.

La mayoría de los cazas con base terrestre están acampanados; los cazas navales a menudo no son y son fluidos para impactar con la pista para que el piloto pueda mantener la competencia en las técnicas requeridas para hacer aterrizajes detenidos en portaaviones o aproximaciones de práctica de registro con FCLP o Field Carrier Landing Practice. Incluso las fuerzas aéreas terrestres que operan cazas navales en su fuerza aérea (una que se me ocurre en este momento es la Fuerza Aérea Canadiense) enseña a sus pilotos a no realizar aterrizajes con bengalas; no es sorprendente ya que el plan de estudios CAF CF-18 fue copiado y adaptado del plan de estudios de capacitación USMC F-18 de MCAS Cherry Point.

Una diferencia es que la mayoría de los cazas militares se acercan con un ángulo de ataque muy alto (excepto los portaaviones donde el avión está a punto de entrar en pérdida): tenga en cuenta qué tan lejos del suelo está la rueda de morro en el caza en comparación con el avión comercial. Las aeronaves civiles o de transporte se aproximan casi planas y aterrizan con la rueda de morro ligeramente fuera del pavimento y mucho menos inclinada.

No sé sobre el transporte militar, pero los combatientes dependen casi exclusivamente de AOA para la gestión de la energía. Supongo que el AOD (ángulo en la plataforma) es el doble o el triple para el luchador.

La otra rareza (al menos en el F4) es que necesitas aterrizar con aproximadamente un 60-70% de potencia. Fue difícil acostumbrarse a eso. Seguía queriendo cortar el poder sobre la cerca, algo incorrecto. Necesitas volarlo hasta el suelo.

Volamos nuestras aproximaciones con el indicador AoA. La bengala es más una imagen visual, como la forma en que se enseñan y se sienten muchas maniobras, por lo que en realidad no estamos esperando una velocidad de aterrizaje específica, pero a menudo oscila en la región de 140 KIAS según el avión y el peso específicos. El mantra en tu cabeza mientras aterrizas es "aimpoint, airspeed, aimpoint, airspeed" y la bengala no comienza hasta que estás sobre la superficie de la pista. Mantenemos la bengala hasta que la red principal toque el asfalto y luego bajamos el morro (excepto en los toques y arranques, donde, a diferencia del entrenamiento civil, no dejamos que la rueda de morro baje), la actitud no se aplana antes de aterrizar, la bengala hasta estás en el suelo. Los cables principales están muy juntos, por lo que el control direccional es crucial en cualquier avión de combate. Tengo un neumático del tren de aterrizaje principal T-38 en mi garaje que me dieron los mecánicos después de que explotó en uno de mis aterrizajes (no tenía nada de malo en el aterrizaje, el neumático finalmente había perdido el fantasma después de que lo patearan). por el centésimo estudiante). Sí, puede ensanchar demasiado y raspar las plumas, por lo que es necesario mantener la imagen visual correcta. Espero que esto capte todas tus preguntas.