¿Es el bombeo de la columna de control una técnica aceptable durante la antorcha?

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Ejemplo 2: YouTube

¿Es normal? ¿Solo una técnica diferente? ¿O lo requieren ciertas situaciones o tipos de aviones? Los manuales de capacitación que he visto desaconsejan los cambios excesivos, exigen una contrapresión constante o ambas cosas.

Evite los movimientos rápidos de la columna de control durante la antorcha (737 FCTM).

Pero no será la primera vez que una regla tenga una excepción.

Un ejemplo de cambios mínimos aquí: YouTube , aunque de un tipo diferente, de ahí la pregunta.

No estoy seguro de que la aeronave no estuviera en modo de aterrizaje automático, la bengala y el movimiento de la columna no parecen coincidir, algo parece muy extraño...
Genera grandes movimientos con solo dos dedos de una mano; no parece haber ninguna fuerza de control. Un 737 requiere un gran esfuerzo para desviar la columna y la rueda, alrededor de 1N/mm . ¿Y dónde está el bache de aterrizaje? Estoy con Ron, hay algo poco realista en esta configuración, parece un simulador de base fija sin carga de control y una buena imagen para mí.
Sí, hay un bache de hecho, tienes razón, parece un vuelo real. Todavía es realmente extraño que se requiera tan poco esfuerzo para mover la columna. ¿Quizás el piloto automático corrigiendo las condiciones de ráfagas, el piloto solo tiene su mano en el yugo para anularlo?
Es una técnica. No es recomendable, pero no es exactamente raro. Hay mejores formas de aterrizar el 737. En un -800 o -900, bombear el yugo de esa manera es un riesgo de un golpe de cola. En un -700, no tanto. Movimientos como ese NO son necesarios para aterrizar un 737, no estás aterrizando en la cubierta de un portaaviones para atrapar el cable de 3 hilos. No se usan 2 dedos, simplemente no ves el resto de su mano agarrando el yugo. Pero lo es: no aterrizarías un 737 sosteniéndolo sin los otros 3 dedos. Las fuerzas de control (bombeo del yugo o no) son demasiado altas tanto en balanceo como en cabeceo para eso.

Respuestas (2)

Él no está bombeando el yugo per se; más bien, el piloto está haciendo una serie de correcciones rápidas y precisas en el yugo para seguir una senda de planeo precisa hasta un punto objetivo mientras se encuentra en una final corta. Este proceso puede verse exacerbado por ráfagas de viento en el final, mal control del acelerador, etc.

Aquí hay un mejor ejemplo de la cabina de un avión C-2 Greyhound CODS haciendo una trampa de Caso 1 a bordo de Carl Vinson (CVN-70). Tenga en cuenta los cientos de entradas de minutos que el piloto hace al yugo, los pedales del timón y el acelerador en la alineación, de cerca y en la rampa. Está aplicando entradas de cabeceo para corregir las desviaciones de la senda de planeo, entradas del acelerador para corregir las desviaciones de la velocidad del aire de Vref+5 kts, entradas de alerones y timón para corregir las desviaciones de la alineación en la ranura, y entradas del timón para corregir la guiñada provocada por cambios en poder. Parece agotador.

Bueno, en la enseñanza de un privado, enseñaría mover los controles siempre hacia atrás y más hacia atrás, puede dejar de mover hacia atrás, pero nunca avanzar. SOLO HACIA ATRÁS, después de llevar la potencia al ralentí que se redondea, se nivela y se ensancha. Todos de vuelta. Pero a un estudiante comercial le explicará la carga alar que comienza con pequeños motores múltiples y aumenta con el tamaño del avión. Cuando arranca, si el avión continúa flotando, puede descargar el ala y aterrizar a la velocidad aerodinámica actual. Esto se puede usar en una técnica de campo corto, pero también requiere que aterrice a la velocidad aerodinámica mínima controlable, por lo que querrá escuchar una bocina de advertencia de entrada en pérdida antes de descargar las alas con una pequeña ráfaga hacia adelante en los controles. Si su nivel es lo suficientemente bajo, estará bien,

¿Es el bombeo de la columna de control una técnica aceptable durante la antorcha?
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