¿Cómo se compara el historial de seguridad del Diamond DA-42 de pistón doble con el DA-40 de pistón único?

Entonces parece que Diamond respondió esta pregunta por mí.

Consulte esta página: http://www.diamondaircraft.com/about-diamond/safety-features/

De este gráfico, parecería que el DA42 tiene una tasa de accidentes ligeramente más alta, y de esos accidentes, incluso más son fatales (lo cual tiene sentido debido a las velocidades más altas). Sin embargo, todavía es más seguro que el SR22, y personalmente prefiero el 42 sobre el agua también.

La diferencia en las tasas de accidentes entre el DA40 y el DA42 no es necesariamente una función de con cuántos motores está equipado el avión.

Existen numerosos factores causales posibles de accidentes de aeronaves que podrían ser responsables de la diferencia en las tasas de accidentes entre estos dos tipos.

Lo primero que me viene a la mente es que la DA40 es muy difícil de detener. Al hacer demostraciones de pérdida como instructor de vuelo, tiene que levantar el morro con rapidez y deliberadamente para obtener un "descanso" de pérdida. Si usted no es agresivo con el elevador, y lo levanta gradualmente para mantener la altitud a medida que la velocidad disminuye (como lo hace en los aviones de aluminio), no le dará un freno de entrada en pérdida, simplemente se aplastará y perderá altitud a su baja velocidad de entrada en pérdida de 49 KIAS (aletas hacia abajo). Al demostrar un "encendido"/"pérdida de salida" con toda la potencia, es casi imposible obtener una interrupción de la pérdida a menos que sea extremadamente agresivo.

Gracias a su baja carga alar, el DA40 puede aterrizar con cierta lentitud y, tal vez, incluso suavemente en cualquier campo aleatorio o espacio abierto y tiene una carrera de aterrizaje relativamente corta. Este no es el caso con el DA42 más pesado.

Además de ser un avión ligero con un ala de gran sustentación y un excelente rendimiento de ascenso a baja velocidad, el DA40 es increíblemente fácil de volar.

El DA42 es un avión pesado y más rápido con mayor carga alar y una velocidad de pérdida (marginalmente) más alta de 57 KIAS (flaps hacia abajo). A diferencia del DA40, no es necesario forzarlo con tanto entusiasmo para que se detenga. Es un avión pesado. Se estancará.

A diferencia del DA40, el DA42 tarda SIEMPRE en acelerar a la velocidad de despegue y requiere mucha más pista (1400 pies frente a los 800 pies del DA40, dependiendo de la temperatura y la altitud de densidad). Esto no es solo porque es pesado, sino porque los motores TAE 125 tienen solo 135 caballos de fuerza cada uno. La única razón por la que el DA42 puede navegar a 155 KIAS es porque es aerodinámicamente limpio (a diferencia de un Piper Seminole que requiere motores de 180 caballos de fuerza para navegar a la misma velocidad).

Si la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue o el aterrizaje, esta salida de potencia inusualmente baja no es una ventaja para el DA42 (ni tampoco el tren retráctil que podría olvidarse).

En comparación, el DA40 no solo es súper fácil de volar y difícil de detener, sino que el motor responde de inmediato con una buena cantidad de potencia (en comparación con su peso) y sube como un cohete y puede sortear obstáculos fácilmente después de un breve despegue. rollo.

Además, el DA42 necesita UNA TONELADA de timón derecho para mantener el morro en la línea central en el despegue (lo suficiente como para que le duela la pantorrilla). Si pierdes el control direccional y te sales de la pista te acabas de convertir en uno de esos accidentes en las estadísticas (otro que no le pasaría a un DA40).

Los DA42 se utilizan para entrenamiento multimotor. A diferencia del DA40, existe la posibilidad (aunque leve) de un accidente relacionado con el entrenamiento de apagado del motor. Aunque un aterrizaje simulado con el motor apagado en un DA42 no es un "evento" si tiene el timón ajustado correctamente (y tiene el motor muerto simulado disponible para usar si realmente lo necesita).

Con el tren de aterrizaje fijo, el DA40 no puede participar en un aterrizaje con el tren arriba, lo que podría contribuir al mayor número de accidentes del DA42 (especialmente porque muchos se usan para entrenamiento con varios motores).

Quizás una causa aún más probable de la tasa de accidentes del DA42 es el tipo de misión para la que se usa... mientras que un DA40 a menudo se usa para vuelos VFR divertidos y relativamente cortos donde no hay clima, es más probable que un DA42 sea se utilizará para operaciones de tipo "misión" a campo traviesa en las que necesita llegar a algún lugar, lo que hace posible que el piloto experimente "get-there-itis" que hace que el piloto continúe en el clima que no debería. Estos vuelos de tipo "misión" más largos también llevarán la aeronave a entornos en los que puede encontrarse con un clima inesperado o posiblemente peligroso (dependiendo de la precisión del pronóstico del tiempo en el momento de la salida).

Si el DA42 está equipado con el sistema antihielo TKS, es mucho más probable que la aeronave se utilice en un vuelo en el que se pueda formar hielo, lo que introduce condiciones climáticas/peligros que es mucho menos probable que experimente el DA40, debido a que no está tomado intencionalmente en la formación de hielo.

Dependiendo de la actitud del piloto, el sistema antihielo TKS podría dar una falsa sensación de confianza para entrar en condiciones de formación de hielo que deben evitarse. Tenga en cuenta que para que el TKS funcione, debe cubrir el ala con el líquido ANTES de entrar en condiciones de formación de hielo, no después.

O tal vez la diferencia se deba a que el recorrido de despegue lleva mucho más tiempo de lo que nadie espera... Y los aterrizajes con equipo.

Tuvimos un cliente hace muchos años que aterrizó uno de nuestros DA42 con el equipo arriba. Curiosamente, la aeronave se sentó sobre sus tubos de escape en la parte delantera y en los escalones de embarque desde el suelo en la parte trasera, la estructura no tocó el suelo en ninguna parte. Por supuesto, los accesorios fueron destruidos.

Con respecto a que los gemelos son estadísticamente "menos seguros": un gemelo puede ser más seguro si el piloto está mentalmente "cargado por resorte" para una falla del motor en el despegue, es competente en los procedimientos de falla del motor y vuela con un solo motor, y calcula el solo motor tasa de ascenso para las condiciones de ese día para asegurar que todos los obstáculos puedan ser despejados.

Por supuesto, esto depende de una respuesta rápida y adecuada a una falla del motor con calma para identificar correctamente el motor defectuoso, establecer cero deslizamiento lateral y limpiar la resistencia (flaps, engranaje, puntal de pluma).

Lamentablemente, las estadísticas muestran que muchos pilotos multimotor no están preparados para una falla de motor y reaccionan con sorpresa y falta de competencia. Con el FADEC del DA42 (sin controles de mezcla ni de apoyo), no podría ser más fácil colocar el avión en la configuración correcta.

Sé que es una publicación antigua, pero agregaría que para mí es importante tener en cuenta la velocidad de la aeronave. Velocidad como la distancia que vas a recorrer en una hora. Si tiene en cuenta que para la misma distancia volada entre puntos, el DA42 lo llevará allí más rápido, entonces ambos aviones tienen aproximadamente la misma tasa de accidentes y muertes.

No es un análisis perfecto, pero tiene sentido. No es que el DA42 sea más peligroso porque el gemelo sea más rápido, es simplemente que para cumplir la misma misión vas a estar menos horas en el aire en el DA42.