¿Cómo respondería el PFD del Airbus A320 a la falla de todos los sensores pitot y AOA?

La pantalla principal de vuelo¹:

es una sola pantalla, pero muestra cinco instrumentos separados :

• A la izquierda, la cinta de velocidad. Esto muestra el valor de la sonda pitot.
• En el medio el indicador de actitud. Esto muestra la actitud de los giroscopios. Todos los giroscopios están agrupados en la “unidad de referencia inercial”.
• A la derecha, la cinta grande es la altitud. Esto muestra el valor del puerto estático.
• La cinta más pequeña a la derecha es la velocidad vertical. Normalmente se toma del sistema de navegación inercial, que forma parte de la unidad de referencia inercial, pero puede recurrir al puerto estático.
• En la parte inferior está la brújula. Esto muestra el valor de la unidad de referencia inercial, cuya deriva se compensa automáticamente por referencia al magnetómetro.

El ángulo de ataque no se muestra en ninguna parte. Solo se usa para advertencia de pérdida, como parte de la lógica de protección alfa y para verificar el peso establecido en FMGC.

Para todos los instrumentos, cada instrumento muestra el valor de una entrada. Las tres sondas de Pitot, los puertos estáticos y las unidades de referencia inercial alimentan una de las tres pantallas de la cabina: el PFD del capitán, el PFD del copiloto y el instrumento de reserva (que en la versión moderna parece un PFD más pequeño y se coloca entre las pantallas del capitán (izquierda). y la pantalla central.

Cuando alguna de las entradas falla, la computadora generará una advertencia (acompañada del molesto sonido del grillo) indicando que los valores no coinciden, pero deja que los pilotos determinen cuál es el incorrecto. Luego, los pilotos pueden cambiar las pantallas para mostrar la que determinaron como confiable.

Entonces:

• Si todas las sondas Pitot fallaran, la velocidad mostraría valores sin sentido, pero la actitud, la altitud y el rumbo seguirían operativos. El sistema recurriría a la ley alternativa. Existe un procedimiento de velocidad aerodinámica poco fiable en el que la aeronave se mantiene en un rango de velocidad seguro con referencia a la actitud y la velocidad vertical. La falta de ejecución adecuada de ese procedimiento fue una parte importante en la secuencia del accidente del vuelo 447 de Air France .
• Si las paletas del ángulo de ataque fallan, la advertencia de entrada en pérdida y la protección alfa del piso no funcionarán, pero todas las pantallas funcionarán. Sin embargo, es posible que el sistema no se dé cuenta de que fallaron, como lo demuestra el accidente del vuelo 888T de XL Airways Germany . Este fue un vuelo de prueba en el que intencionalmente intentaron activar el piso alfa y no se activó sin ninguna indicación previa porque las paletas AoA se congelaron debido a un lavado inadecuado.

¹ Se supone que la imagen que se muestra claramente es el PFD de Airbus, pero faltan algunos elementos como los indicadores de protección y el número de Mach. Simplemente no encontré mejor rápidamente ya que este es muy legible.

Las paletas AoA (Angle of Attack) , como su nombre lo dice, solo miden el ángulo de ataque, es decir, el ángulo entre el vector de velocidad y el eje x del sistema de referencia de la aeronave.

Esto no se usa para medir el ángulo de balanceo (las unidades de inercia hacen eso) ni para medir la velocidad del aire (los tubos de Pitot se encargan de ello).

Entonces, si los 3 sensores AoA fallaran simultáneamente, el PDF aún podría mostrar el horizonte artificial y la velocidad del aire correctamente.