¿Alguien puede explicar las alas reflejas que se usan en el parapente motorizado?

Hay algunas alas de paramotor presumiblemente diseñadas para velocidades más altas. El método consiste en permitir que una parte del ala cerca del borde de fuga aletee a alta velocidad, lo que hace que no sea responsable del desarrollo de la sustentación, pero aún responsable de la resistencia (en mi opinión). Creo que se llama reflejo porque el borde de fuga se flexionará a alta velocidad.

Sin embargo, la ganancia de velocidad es mínima. Estas alas vuelan a unos 40 km/h con entrada en pérdida a 24 km/h y la réflex promete 60 km/h, mientras que la misma ala recortada sin reflejo alcanza los 55 km/h.

Si hay alguien con experiencia de pilotaje en esas alas, explique el reflejo desde su perspectiva.

Respuestas (3)

No los he volado, pero estoy muy familiarizado con ellos y la controversia de las alas reflejas porque estaba interesado en entrar en el deporte (normalmente vuelo con motor y planeadores).

Un ala refleja cuando está en "modo reflejo" descarga la parte trasera del ala y cambia la distribución de presión hacia adelante. Efectivamente, se permite que la parte trasera del ala "se arrastre", o se arrastre parcialmente, hacia arriba y no haga ningún (o mucho menos) trabajo. Es un poco similar a los planeadores con flaps que tienen una configuración refleja, donde el flap tiene un ángulo del borde de salida hacia arriba unos pocos grados para un vuelo de penetración de alta velocidad, lo que descarga el borde de salida y mueve la distribución de presión del ala hacia adelante y hace que se comporte como si tenía una cuerda más estrecha.

No está relacionado con los bordes de salida de las aeronaves de ala volante reflejantes para recortar las fuerzas, donde el borde de salida proporciona carga aerodinámica en lugar de la cola ausente para recortar el cuerpo a un AOA determinado; eso simplemente no puede funcionar y no es necesario en un parapente.

El efecto del reflejo es reducir un poco el área efectiva del ala, aumentar la relación de aspecto efectiva y reducir la resistencia inducida en el proceso. Un ala de 26 metros cuadrados se convierte efectivamente en un ala de 20 metros cuadrados (solo estoy eligiendo números aquí) con una cuerda más estrecha y lo que equivale a un poco de tela suelta (el borde de fuga descargado) detrás de él. Debido a que el TE está descargado, no puede usar la dirección de freno de arrastre de borde posterior normal y tiene que usar controles de "dirección de punta".

La distribución diferente de la presión aumenta la presión de inflado en la parte delantera del ala y la hace más resistente al colapso, y esta es una de las características de venta del ala reflex, además de una velocidad de crucero ligeramente superior. La desventaja es que cuando colapsan, lo hacen violentamente con mucha más pérdida de altitud y si estás cerca del suelo, tu ala prácticamente te arrojará al suelo como una muñeca de trapo si colapsas. No creo que haya velas actuales que puedan cumplir con los requisitos de certificación EN en modo reflejo. Esto significa que si valoras tu vida, no usas reflejos por debajo de una altitud recuperable, digamos 500 pies.

Habiendo investigado mucho yo mismo y notado lo mismo que hiciste, solo un beneficio de 5 kmph, no estoy interesado en los reflejos, especialmente después de ver videos de cómo se comportan cuando colapsan.

+1 por explicar que el "reflejo" en las alas voladoras es completamente diferente.
Gracias. Hay un... personaje un tanto pintoresco, muy conocido en el negocio del paramotor, con el nombre de Schanze, que despotrica sobre lo peligrosas que son las alas reflejas, y tiendo a estar de acuerdo, pero continúa diciendo que no pueden funcionar. porque "no puedes empujar una cuerda", como si fuera un ala voladora reflejada. Él malinterpreta lo que está pasando.
No puede reducir la resistencia inducida si la masa por tramo se mantiene constante, a menos que mejore la distribución de sustentación en el tramo (algo que no espero que haga un ala réflex). Supongo que un ala refleja con coeficientes de sustentación bajos desplaza el punto de estancamiento un poco hacia abajo, lo que permite una distribución de presión más favorable en la parte inferior del ala.
Eso puede explicar el aumento de la presión interna y la resistencia al colapso.
@PeterKampf En realidad, ¿no se puede reducir la resistencia inducida al reducir AoA e ir un poco más rápido? Un parasail es un ala delgada con cámara inferior. Es genial que se señalen los peligros de bajar el AoA. Algunas cosas extrañas comienzan a suceder con la circulación debajo del ala en el AoA inferior. Allí se necesita presión dinámica para mantener su forma. A un AoA más bajo, es más propenso a colapsar.

Tres definiciones primero (simplemente): CoW (Centro de peso) y CoP (Centro de presión). Estos dos gobiernan el avión (cualquiera) mientras vuela (olvidémonos del empuje y la resistencia ahora, los otros dos). AoA (ángulo de ataque) es el ángulo entre el borde de ataque y el flujo de aire relativo.

En el caso de los aviones, CoW y CoP están muy juntos. Para un parapente, CoW está significativamente por debajo de CoP (vuelo normal). Entonces, es posible que cuando AoA cambie, CoW "se mueva" de debajo de CoP. El comportamiento natural de todas las construcciones en el aire que CoW "quiere ser" por debajo de CoP.

La diferencia entre los perfiles normal y reflejo es lo que sucede cuando cambia el AoA.

Digamos que te encuentras con una corriente ascendente (aire turbulento que va hacia arriba). Esto aumentará el AoA.

En el caso de un perfil "normal", esto resultará en un movimiento de CoP ADELANTE. Pero, por lo tanto, CoP "quiere" estar sobre CoW, todo el planeador "se deslizará hacia atrás" un poco. Esto aumentará aún más el AoA, lo que moverá el CoP incluso hacia adelante, etc., etc. Haría que el planeador se detenga, pero en el momento en que se detenga, el péndulo del piloto estabilizará el sistema. Entonces, en aire agitado, los planeadores normales "se mueven mucho".

En el caso del perfil reflejo, CoP se mueve hacia ATRÁS en lugar de hacia adelante, moviendo el planeador hacia adelante por encima del piloto, lo que disminuye el AoA, por lo que los dos efectos se anulan entre sí. Es por eso que los planeadores réflex son más cómodos en aire agitado.

El hecho de que sean más rápidos no tiene nada que ver con el perfil. Los planeadores Reflex tienen una distribución de líneas diferente y un tamaño diferente, pero estos son "cambios" independientes. De acuerdo, tal vez no sea completamente independiente: un planeador réflex, cuando está completamente ajustado, tiene "casi como" un perfil normal, para facilitar el trabajo con el despegue y el aterrizaje. Pero esto significa que obtendrán su perfil reflejo, una vez que se recortan, por lo que el peso se distribuye hacia las líneas del frente. Pero cuanto más planeador reflejo de sangre completa obtenga, menos será un compromiso.

SI sobrecargas un parapente normal, será más rápido que cualquier parapente relfex.

También vale la pena señalar que el reflejo es más difícil de abrir una vez cerrado por cualquier motivo. Pero se doblan mucho más duro.

"Así que es posible que cuando cambia AoA, CoW se "mueve" desde debajo de CoP. El comportamiento natural de todas las construcciones en el aire que CoW "quiere estar" debajo de CoP". ¡Oh, mira, es la falacia del péndulo! Por favor vea aquí .
@AEhere apoya a Monica - Bueno, puede oponerse a la construcción "quiere", pero el resultado final es el mismo que si "quiere". Imagine un peso pesado y aerodinámico fijado en una posición ridículamente larga debajo de un ala por una varilla delgada pero rígida. Ese ala tenderá a ser estable en balanceo incluso sin diedro, y estable en cabeceo incluso sin cola horizontal. La razón tiene que ver con el torque de balanceo creado por la fuerza lateral durante un deslizamiento lateral después de un banqueo accidental, y el torque de cabeceo creado por el aumento de la resistencia debido al aumento de la velocidad aerodinámica después de una picada accidental.
@AEhere apoya a Monica: en ambos casos, las fuerzas aerodinámicas actúan, en términos muy generales, cerca del centro del área de la superficie de la aeronave, muy por encima del CG, creando así un balanceo estabilizador o un par de cabeceo.
@AEhere apoya a Monica - Naturalmente, todo esto es importante para comprender la dinámica de estabilidad del parapente, donde el piloto está fijo muy por debajo del ala. Resultados positivos de estabilidad al balanceo, a pesar de la forma anédrica del ala. También se obtienen resultados positivos en la estabilidad del tono. Ahora, ¿qué pasaría si se rociara con goma laca el ala del parapente para congelar la tela en la forma familiar que normalmente vemos en vuelo, pero se quitaron las líneas y el piloto montó en un andamio que lo fijó en un lugar alto SOBRE el ala? ¿Tendría esa aeronave alguna estabilidad de no intervención en cabeceo o balanceo?
@AEhere apoya a Monica: considere también un ala delta propulsada por un "triciclo" controlado por radio y controlado por cambio de peso de juguete con ala delta Rogallo: el avión obtiene un impulso en la estabilidad de cabeceo y balanceo debido a la unidad pesada "triciclo" con ruedas, El motor eléctrico, la batería y los servos se mantienen en una posición fija a través del enlace del servo, muy por debajo del ala. Nunca, bajo ninguna circunstancia, podría mantenerse en vuelo invertido sostenido. Al igual que un parapente no podría, incluso si reemplazamos las líneas con puntales rígidos y "revestimos" el ala para fijarla en su forma normal cargada positivamente.
AEhere apoya a Monica, por lo que en la práctica parece que hay algo de cierto en la idea de un "efecto de péndulo" estabilizador, aunque esa terminología tiende a dar una impresión demasiado simplificada de lo que está sucediendo exactamente. Tenga en cuenta también que en el caso de la dinámica de balanceo, no es necesario tener una verdadera "fuerza lateral" para crear un par estabilizador de balanceo durante un deslizamiento lateral a través del "efecto de péndulo": cualquier componente de la fuerza de arrastre de la aeronave que actúa lateralmente al será suficiente el eje longitudinal de la aeronave y por encima del CG.
Pensé que AoA era el ángulo entre la cuerda y el flujo de aire relativo. Decir "el ángulo entre el borde de ataque y el flujo de aire relativo" realmente no tiene sentido para mí, ya que el borde de ataque no tiene un ángulo, por así decirlo.

El aleteo generalmente no es deseable porque puede provocar desgarros y generalmente aumenta la resistencia, lo que tiende a reducir la velocidad del aire. Un borde de fuga elevado tiene una función similar a la de un ascensor, ya que aumenta la resistencia y limita la velocidad aerodinámica.

El concepto puede ser similar al empleado por el diseño de avión de papel lanzado a mano "Suzanne" que batió récords, que tenía un borde de salida ligeramente elevado.

Los aviones de papel de vuelo libre lanzados (a distancia) son engañosamente desafiantes debido a su rango de velocidad extremadamente alto. Los planeadores lanzados con disco están recortados para ser estáticamente inestables 1 cuando se lanzan, pero se pueden volver a recortar por control de radio una vez que alcanzan la altura. No hubo tanta suerte con el vuelo libre.

John Collins diseñó ingeniosamente un "reflejo" o mecanismo de compensación flexible que quedaría plano bajo una presión dinámica de mayor velocidad aerodinámica, pero "aparecería" a menor velocidad aerodinámica.

En el récord mundial lanzado por el mariscal de campo Joe Ayoob, el avión de hecho salió volando en línea recta, perdió velocidad aerodinámica y se detuvo, pero se recuperó en el picado y voló a un récord mundial.

Esencialmente, a velocidades aerodinámicas más altas, la reflexión reduce la estabilidad estática y la resistencia. 2 , lo que permite que el parapente vaya más rápido sin cambiar la entrada de control.

El concepto de reflejo no carece de fundamento.

1 ir más rápido reduce el ángulo de ataque
2 se puede notar un ligero "grillado"

¿Alguien puede explicar las alas reflejas que se usan en el parapente motorizado?
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