¿Cómo no se voltea el F-35B durante la transición?

F-35B en vuelo estacionario vertical

A medida que gira la boquilla del motor, el ventilador de elevación no puede hacerlo. ¿Este desequilibrio de momentos alrededor del centro de gravedad no daría como resultado que el F-35 se volcara sobre su espalda?

Como se puede ver en el minuto 5:14 de este video:

el F-35B es capaz de pasar de vuelo estacionario vertical a vuelo horizontal.

Logra esto en parte girando gradualmente la boquilla del motor desde la posición vertical a la horizontal.
Supongamos que la entrada del acelerador permanece constante en el siguiente escenario: a medida que la boquilla gira, la componente vertical de su empuje se reduce (a medida que aumenta la componente horizontal) como

t h r tu s t h o r i z o norte t a yo = t h r tu s t ⋅ porque ⁡ ( θ )

θ siendo el ángulo entre el chorro de escape y el eje vertical.
El problema es que el ventilador del ascensor no gira. Y dado que está unido por eje al motor, asumimos que siempre gira a las mismas RPM que el propio motor.
Por lo tanto, la componente vertical de elevación del ventilador de elevación no cambia para una entrada de aceleración determinada, mientras que la componente vertical de la tobera del motor a reacción sí lo hace .

Entonces, cuando ocurre la transición de la boquilla, el empuje del ventilador de elevación (delante del centro de gravedad) permanece constante, pero el empuje vertical detrás del centro de gravedad (boquilla trasera del motor) se reduce: ¿no debería esto causar que la aeronave se incline hacia arriba? y voltear sobre su espalda? Sin embargo, en el video, el avión parece inclinarse hacia arriba solo unos diez grados (supongo que debido al mayor coeficiente de sustentación en las alas), pero por lo demás permanece plano en el cabeceo.

El empuje del ventilador de elevación debe modularse de alguna manera para lograr esto, ¿verdad? Si es así, ¿cómo se hace esto si la velocidad de su eje está ligada a la del motor?

Posibles soluciones:
1. A medida que aumenta la velocidad de avance de la aeronave, la elevación de las alas compensa la elevación vertical reducida de la tobera trasera del motor.
2. La aeronave se inclina hacia arriba para desviar el ángulo del ventilador de sustentación de la vertical para que coincida con el ángulo entre la tobera del motor y la vertical.

"Supongamos que la entrada del acelerador se mantiene constante en el siguiente escenario:" Esa es una suposición realmente mala para hacer en un avión tan avanzado. Obviamente, el empuje de la boquilla se ajusta para compensar el cambio de ángulo de la boquilla.
Esa suposición se hizo simplemente para simplificar la formulación de la pregunta. Por supuesto, en un vuelo real, se ajustaría el acelerador.
Considere revisar qué respuesta aceptó.

Respuestas (5)

Intentar cambiar la sustentación cambiando la velocidad de las aspas del ventilador sería demasiado lento para modificar la sustentación para cambios "pequeños" y "delicados" en la forma en que el avión se desplaza.

Al igual que un helicóptero, el F-35 puede maniobrar en movimientos muy pequeños y cambiar muy rápido (de hecho, probablemente mejor que un helicóptero). De modo que el piloto puede "asentir" hacia usted y moverse alrededor de la nariz delantera con movimientos pequeños y delicados. Los pequeños movimientos del F-35 y la palanca de vuelo son rápidamente aceptados por las computadoras de vuelo.

Ahora, un helicóptero utiliza palas de paso variable para realizar cambios rápidos, lo que permite a los helicópteros realizar "pequeños" movimientos pequeños, delicados y rápidos. Se requieren pequeños cambios rápidos en la sustentación para estos delicados movimientos.

Cambiar el acelerador del motor para cambiar la elevación del ventilador sería demasiado lento (para el F-35 o para un helicóptero).

Para ahorrar peso y complejidad, los ventiladores de elevación del F-35 giran en sentido contrario y son de fibra de carbono de peso ligero.

Por lo tanto, para cambiar rápidamente el elevador y tener pequeños cambios rápidos en el elevador, simplemente cambian el área/tamaño del área de escape de salida del ventilador del elevador.

Piense en esas boquillas "variables" como una contraventana para dejar entrar más o menos luz en una habitación.

El obturador se ve así:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Entonces, puede abrir un poco más o cerrar un poco más.

Sin embargo, cuando cierras más el obturador, ¿a dónde va el aire? ¡Tiene que ir a alguna parte! (recuerde, ese ventilador crea hasta 20,000 libras).

Bueno, hay un segundo juego de puertas que se abren justo detrás de la gran tapa del ventilador.

Ese segundo juego de puertas se puede ver aquí:

ingrese la descripción de la imagen aquí

El segundo juego de puertas detrás de la tapa del ventilador del elevador grande debe permitir la ventilación del ventilador del elevador.

Por lo tanto, necesita un medio rápido y delicado para cambiar la salida del ventilador de elevación. Tan sorprendentes y tan pequeños son estos cambios, que el piloto puede "asentir" con la nariz un poco hacia abajo. Se logran cambios muy pequeños.

Entonces, para cambiar la carga aerodinámica del ventilador, cierre o abra las puertas del área de salida (escape) del ventilador del elevador. Esto se puede cerrar o abrir bastante rápido, y también en pequeñas cantidades. Esto da un control delicado.

Sin embargo, cuando aprieta para cerrar esta área de salida, entonces el aire del ventilador del elevador tiene que ir a otro lugar, por lo que se ventila por esas puertas justo detrás de la puerta grande de la tapa del ventilador del elevador.

Entonces, si cierra el orificio de salida en la parte inferior del ventilador F-35, entonces ese aire toma otro camino: sale por ese segundo juego de puertas.

9 de cada 10 diagramas en Internet llaman a ese segundo juego de puertas una entrada auxiliar. Sin embargo, eso NO es 100% correcto. Debería llamarse escape auxiliar.

Ahora, para ser justos, debido a que el compresor de turbina de entrada fría también está expuesto a esa área de ventilación, entonces sin duda esa área probablemente permanece con presión "negativa" la mayor parte del tiempo.

Sin embargo, este es un diseño bastante brillante, ya que el área de salida del ventilador del elevador en general tiene cierta cantidad de "cierre" y, por lo tanto, "algunas" cantidades de aire de salida del ventilador se ventilarán (se desviarán) directamente a esa "caja". detrás del ventilador del ascensor.

Y resulta que esa caja está justo donde están las hambrientas entradas de la turbina de aire frío del enorme motor F135. (¡Qué bonito diseño!)

Es muy probable que el área siga siendo negativa debido a las entradas del compresor. Sin embargo, esa área será positiva con la mayor parte del extractor del ventilador de elevación cerrado.

En este caso, esas dos puertas son de hecho una ventilación de escape del ventilador del elevador, ¡no una ventilación de entrada!

También debo señalar que debido a las grandes cantidades de aire frío que golpean la cubierta con este sistema de ventilador de elevación, los ingenieros de Lockheed afirman que las temperaturas generales de la cubierta son inferiores a las de un Harrier cuando aterriza en la cubierta de un barco.

Entonces, mientras que tanto el Harrier como el F-35 tienden a calentar las cubiertas en un aterrizaje vertical de un barco, el F-35 en realidad es un problema de calentamiento menor que el Harrier para tales aterrizajes verticales.

Referencias a mis declaraciones:

De Lockheed:

https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/eo/documents/webt/F-35_Air_Vehicle_Technology_Overview.pdf

página 25:

cita:

Con este sistema, el empuje de la tobera se puede dirigir en un arco de 41,75 a 104 grados (sistema de coordenadas de la aeronave adelante/atrás), a una velocidad de 40 grados por segundo.

Ok, hasta ahora, arriba SÓLO habla de dirigir el empuje hacia abajo.

Pero, tenemos esto:

El control independiente de los tres actuadores VAVBN brinda la capacidad de variar el área de la garganta de la boquilla independientemente del ángulo del vector

Para ahorrar lectura, tenemos:

VIGV = parte superior de admisión (variable)

VAVBN = parte inferior de salida (también variable).

Por lo tanto, los estados anteriores de los actuadores VAVBN (la PARTE DE SALIDA DEL VENTILADOR) pueden variar el área de la garganta de la boquilla.

Mis afirmaciones: las aspas del ventilador de elevación NO son de paso variable.

No existe evidencia, diagrama o NINGUNA información de NINGÚN tipo que CAMBIE esta afirmación mía. Mantengo esta afirmación.

El ventilador de salida del elevador puede abrir/cerrar o "variar" la salida del ventilador.

Una vez más, el documento anterior respalda y verifica al 100 % mi afirmación.

NO verificado: mi afirmación de que cuando se cierran las 20,000 libras de flujo de ventilación del ventilador, ese flujo TIENE que ir a otro lugar, y afirmo que el flujo va a la caja de aire detrás. Esto es una ESPECULACIÓN de mi parte. Creo que esto es lo que ocurre, pero NO tengo un enlace o artículo que indique esto directamente (algunos diagramas SÍ sugieren esto, pero eso no sería una prueba). Entonces, esta afirmación mía de que el aire del ventilador se ventila hacia la caja de aire trasera NO está verificada por mí, y hasta que pueda proporcionar evidencia sólida de esto, entonces esa afirmación debe tomarse con pinzas.

Editar 2

En cuanto a la especulación de que el aire sale de la caja del ventilador, esta es una foto.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Es "difícil" saber si se trata de una puerta de ventilación, pero parece que lo es. Como se señaló, estoy abierto a opiniones sobre esto, esto en este momento sigue siendo una especulación de mi parte.

Tiene razón en que la inclinación de las aspas del LiftFan se puede ajustar para variar el empuje del ventilador. Sin embargo, la segunda mitad de su respuesta con respecto a las puertas de entrada auxiliar es inexacta. Estas puertas se abren para aumentar el flujo de aire al motor durante las operaciones de vuelo estacionario porque las entradas fijas montadas en los costados no brindan suficiente flujo de aire si la aeronave no avanza. El escape del ventilador de elevación se dirige hacia la parte inferior de la aeronave a través de un tercer juego de puertas y está controlado por un juego de paletas guía móviles. No se supone que el escape de LiftFan interactúe con la admisión del motor y, de hecho, ¡esto puede ser peligroso!
Las aspas del ventilador NO son de paso variable. la cantidad de empuje hacia abajo se controla mediante el envío de "paletas o puertas abiertas/cerradas". Para reducir el empuje hacia abajo del ventilador, CIERRE el orificio en la parte inferior. Cuando cierras ese agujero, ¿A DÓNDE va ​​el aire? (respuesta: sale al área expuesta por el segundo juego de puertas detrás del ventilador del elevador. El ventilador del elevador NO es de paso variable. Para reducir la fuerza hacia abajo, cierre el orificio en la parte inferior. Si cierra ese orificio, entonces el el aire TIENE que ir a otro lugar, tiene que tomar otro camino. Ese otro camino está justo en el área con las dos puertas que se abren detrás del ventilador.
No he afirmado, insinuado ni insinuado por omisión que las puertas de admisión varíen su tamaño de admisión. El conjunto de paletas de persiana que incluí arriba como imagen muestra la puerta de salida que puede cerrarse o abrirse. Cuando CIERRE esa puerta de ventilación, entonces el aire del ventilador TIENE que ir a algún lugar porque ya no puede escapar por la parte inferior. Ese aire AHORA toma un camino hacia el área de la caja con las dos puertas que se abren detrás del ventilador del ascensor. La fuerza hacia abajo no se controla mediante un paso variable; se controla abriendo o cerrando las puertas en la parte inferior. Cierra esas puertas, luego las salidas de aire en la caja detrás del ventilador,
Y no, el aire frío del ventilador del elevador NO es un problema para que lo ingieran los motores. De hecho, como señalé, cuando cierra la paleta de salida en la parte inferior, el aire frío del ventilador del elevador AHORA se dirige a la caja detrás del ventilador del elevador con las puertas. Como dije, TAMBIÉN resulta que el área de la caja tiene expuestas las paletas del compresor de admisión f135. Esto es algo bueno, no algo malo. El problema del "aire malo" con respecto al Harrier es un problema porque la ingesta de aire caliente no solo reducirá la potencia, sino que también puede provocar que el compresor se detenga. Entonces, SÍ, el aire del ventilador de elevación en este caso SÍ va directamente a las tomas del motor.
Si pudiera proporcionar una fuente para su información, eso fortalecería enormemente su respuesta.
@MikeB es correcto, no se redirige aire al motor ni a un escape (me temo que lo ha etiquetado mal). Las otras dos respuestas son correctas (es una función de las paletas de entrada variables y las paletas de la boquilla; la última no se cierra por completo, las paletas tienen un rango de solo 41.75–104° y se mueven en 3 pares de 2... independientemente). Fuente: lockheedmartin.com (PDF)
Una corrección: la entrada dorsal detrás de la entrada del ventilador de elevación no es la ventilación de escape del ventilador de elevación. Es una toma de aire auxiliar para que el motor proporcione aire adicional durante la configuración de alta potencia a bajas velocidades cuando las tomas no pueden hacerlo.
Una anécdota divertida sobre el desempeño de un Harrier flotante como calentador de suelo: hace mucho tiempo, la RAF del Reino Unido hizo una prueba de usar un aeródromo en desuso de la Segunda Guerra Mundial como una base Harrier de "emergencia". (El campo todavía estaba en uso como campo de tránsito para el personal, pero no para volar). Tenían un Harrier haciendo pruebas sobrevolando las antiguas pistas de hormigón para comprobar si había problemas potenciales. Habiendo completado "con éxito" ese ejercicio, el Harrier aterrizó y reventó todos sus neumáticos cuando golpearon el concreto caliente. Ups….
Artículo tras artículo sugiere que el f35 es, de alguna manera, MUCHO MÁS duro con las cubiertas en términos de sobrecalentamiento que el Harrier. Y vemos una ronda de artículos que dicen lo mismo para la versión v22. Luego observamos y vemos un v22 aterrizar en un campo de hierba, flotar y motores inactivos durante 25 minutos con mansels apuntando hacia el suelo. Harriers han aterrizado y despegado de campos de hierba. Llamo a esto puerta de calor, ya que los contactores militares afirman que se requieren cientos de millones de dólares en actualizaciones para los barcos que pueden manejar el Harrier pero no el f35. Esta es realmente una búsqueda para obtener más dólares de contratistas.
@ AlbertD.Kallal Parece que el párrafo superior en la página 25 del enlace PDF de ymb1 responde al OP bastante directamente (minimizando la división de empuje-empuje). Todavía no está claro (para mí, después de leer el PDF) cuál es el papel de las paletas variables superiores y hacia dónde va el aire cuando el flujo está restringido. O si tiene que ir a alguna parte: recuerde que es un ventilador, no una bomba de desplazamiento positivo. Es posible que la restricción solo aumente la presión en el conducto del ventilador y disminuya el flujo de entrada.
Sin embargo, el pdf al que se hace referencia VERIFICA mi afirmación de que las salidas de ventilación TAMBIÉN pueden reducir el área de salida. De hecho, mi fuente fue ese artículo. Por lo tanto, verifica mi afirmación de NO tener aspas de ventilador de paso variable, y también establece que las paletas de salida TAMBIÉN pueden restringir la salida. La ÚNICA parte NO verificada es cuando las salidas de ventilación restringen el aire, ¿el aire regresa a la caja de aire detrás? Eso ES una suposición de mi parte, pero no puedo ver cómo 20,000 libras de elevación SOLO se cierran y no van a ningún lado. Editaré mi publicación para señalar amablemente que esto es una suposición de mi parte.
Debo señalar que etiqueté las puertas abiertas como ÁREA de ventilación, no como escape del ventilador de elevación. Esta etiqueta fue a propósito, ya que afirmo que las salidas de aire del ventilador van a esta área, NO que las puertas son SOLO para este propósito.
@AlbertD.Kallal. La etiqueta "área de ventilación de escape del ventilador de elevación" es incorrecta. Esta es la admisión "auxiliar" del motor principal . No tiene absolutamente ninguna conexión con el caudal másico del ventilador del ascensor. Ver: arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.2013-218
@AlbertD.Kallal. Para responder a la pregunta "¿a dónde va el flujo del ventilador de elevación cuando está cerrado?": a medida que disminuye el empuje del ventilador de elevación, disminuye el flujo másico del ventilador de elevación. Por lo tanto, no tiene que ir a ningún lado diferente. Todavía entra por la entrada del ventilador de elevación superior y sale por el VAVBN. Pero, tiene razón, las aspas del ventilador de elevación no son de paso variable.
¿Y cómo el ventilador del ascensor disminuye el flujo de aire? Bueno, cierra la parte de salida inferior, y ese flujo ahora se dirige a esa caja con las puertas abiertas detrás del ventilador del elevador. Dejamos claro que la salida inferior del ventilador del elevador es variable, así que cuando lo cierra, ¿hacia dónde se dirige el aire? Todos estamos de acuerdo en que el flujo de aire es variable. Pero la pregunta entonces es dónde se envía ese flujo de aire adicional cuando cierra (restringe) el flujo de aire que sale por la parte inferior del ventilador del elevador.
Si hace un movimiento rápido para levantar la nariz o apuntar hacia abajo, está variando bastante la salida del ventilador. Ese cambio rápido en el flujo de aire tiene que ir a algún lugar; ese lugar ahora no es el fondo sino que se dirige hacia la caja de aire que está detrás. No cambia el paso de las aspas, por lo que el flujo de aire no disminuye, sino que se redirige a otro lugar.
“ Ese segundo juego de puertas detrás de la tapa del ventilador del elevador grande son para permitir la ventilación del ventilador del elevador”. Eso es incorrecto. Esas son puertas de entrada de aire auxiliares para proporcionar aire adicional al motor durante el funcionamiento del ventilador de elevación. Quien haya hecho ese gráfico también lo arruinó.

Sus suposiciones (empuje constante tanto para el ventilador de elevación como para el escape) son incorrectas. De wikipedia :

"Para el control de paso, las áreas de la tobera de escape y la entrada de LiftFan se modifican a la inversa para cambiar el equilibrio entre ellas manteniendo su suma y con una velocidad de turbina constante"

Entonces sí, el empuje está modulado para lograr esto.

Según lo que está disponible en Internet, el ventilador de elevación del F35B es más que un simple ventilador cubierto. Hay al menos algunas paletas de guía variables que funcionan como boquilla. Entonces, para responder a su pregunta, no, la elevación desde la parte delantera y trasera parece ser completamente ajustable (el ventilador de elevación mediante paletas de guía variables, la boquilla del motor, bueno, una boquilla variable).ingrese la descripción de la imagen aquí ingrese la descripción de la imagen aquí ingrese la descripción de la imagen aquí ingrese la descripción de la imagen aquí

Aplicar el diagrama. Como se señaló, esto muestra que el cuadro inferior es "variable". Al mirar la caja, "indica" cuando esas paletas están cerradas, luego las rejillas de ventilación en el lado del eje serían donde va ese flujo de aire. Como dije en mi publicación, esta es la dirección del aire cuando la caja de paletas está cerrada que "supongo" que el aire va, pero no está 100% claro de lo anterior. Sin embargo, lo anterior al menos verifica mi afirmación de que el cuadro de salida es "variable" en la salida.
@AlbertD.Kallal no, la "ventilación" detrás de la entrada del ventilador de elevación es una entrada secundaria para el motor principal porque cuando el F35B flota cerca del suelo, el aire de su lado puede verse perturbado por la corriente descendente que se refleja en el suelo, por lo tanto no puede respirar este aire 'sucio' y necesita una entrada secundaria en su lado dorsal.
Sin disputar esa afirmación de ventilación. Sin embargo, al igual que las puertas de escape en los capós del 707 o del Harrier, la presión de aire se vuelve negativa y esas puertas pasivas accionadas por resorte se abren para aumentar el área de admisión para que el lado frío del compresor aspire más aire. Sin embargo, a medida que el avión aumenta la velocidad, el aire alrededor de las tomas se vuelve positivo y esas puertas se cierran. Etiqueté específicamente y usé el término "área de escape del ventilador de elevación". Si estoy en lo correcto acerca de la ventilación del escape del ventilador a esa área, mantengo mi afirmación de que esa área verá y puede ver presión de aire positiva.
El primer diagrama aquí muestra lo que parecen "respiraderos" en la parte inferior de la caja de boquillas variables, y SEÑALAN en la dirección de la caja de aire detrás del ventilador de elevación. No hay tales estructuras de ventilación en el costado de esa caja de boquillas, pero SEGURO parece ventilaciones en la parte trasera (o hacia la caja de aire). Como dije, si cierras la salida de 20,000 lbs de aire, tiene que ir a otro lugar. Si dejas de ventilar ese empuje hacia abajo, entonces vuelve a la caja de atrás. Esto significa que el área tendrá (puede) tener presión de aire positiva, y en ese punto esas dos puertas abiertas de hecho están ventilando aire.
Estoy MUY abierto a que el aire no salga del área del ventilador. Sin embargo, cuando el f35 está volando, digamos a 80 nudos con esa gran tapa abierta, atrapará MUCHO aire y lo empujará hacia el ventilador, si las salidas del ventilador están cerradas, entonces tiene sentido que el aire ahora puede fluir a la caja de aire detrás. No es 100% dado que esto ocurre, y estoy abierto a que las paletas en el sistema del ventilador del elevador simplemente "cierren" el flujo de aire, pero tendría sentido ventilar el aire hacia el área de la caja detrás a medida que "cierra". flujo de aire hacia abajo" a través del sistema de ventilación.

Tengo entendido que el ventilador del elevador (dos juegos de aspas que giran en sentido contrario) se impulsa desde el motor principal a través de un eje de transmisión que gira permanentemente, pero que la transmisión desde el eje hasta el ventilador del elevador está conectada/desconectada del ventilador del elevador a través de carbón platos de embrague En vuelo convencional tiene poco sentido desperdiciar la potencia del motor impulsando el ventilador de elevación cuando no se necesita. Con respecto a las paletas móviles debajo del ventilador de elevación, no se 'cierran' como un conjunto de persianas como se ha sugerido, sino que se mueven a través de un arco limitado para dirigir el empuje del ventilador de elevación verticalmente hacia abajo para flotar a 45 grados hacia atrás para agregue una proporción de empuje al hacer la transición al vuelo convencional. Son estas mismas paletas las que también pueden girar 5 grados hacia adelante para proporcionar empuje y hacer que la aeronave se mueva hacia atrás cuando está suspendida. A medida que el ventilador de elevación se impulsa a la velocidad del motor cuando está suspendido y en transición, las paletas de guía de entrada del ventilador de elevación en la parte superior del ventilador de elevación varían el volumen de aire absorbido por el ventilador de elevación y, por lo tanto, el empuje del propio ventilador de elevación. El sistema de control digital del motor coordina el equilibrio entre el empuje del escape del motor principal y el empuje del ventilador de elevación. Después de la transición al vuelo convencional, el embrague del ventilador de elevación desconecta el ventilador de elevación del eje de transmisión impulsado por el motor y el ventilador de elevación deja de girar. Debajo del fuselaje, las puertas de escape del ventilador de elevación se cierran (no las paletas de escape del ventilador de elevación). El par de puertas en la parte superior del fuselaje no son rejillas de ventilación, estas son las AAID (puertas de entrada de aire auxiliar) para permitir un mayor flujo de aire al motor principal durante el vuelo estacionario (como se indicó en publicaciones anteriores). Esto está cubierto en el especial Air International F-35 de 2014.

El segundo juego de puertas detrás de la tapa del ventilador del elevador grande debe permitir la ventilación del ventilador del elevador.

Incorrecto. Los AAID (puertas de entrada de aire auxiliares) proporcionan aire adicional a la entrada del F135, no a la "ventilación del ventilador del elevador".

"y una entrada auxiliar". Descripción general de la tecnología del vehículo aéreo F-35, página 14

"El escape se descarga a través de una boquilla de vectorización de empuje en la parte inferior de la aeronave para proporcionar una sustentación equilibrada con el 3BSM". Descripción general de la tecnología del vehículo aéreo F-35, página 14

Este es un comentario útil, pero no proporciona una respuesta completa a la pregunta.
Lee mis comentarios cerca. Por regla general, sí, esas puertas de arriba son de entrada. Sin embargo, a medida que el avión se mueve y gana velocidad de avance, tanto el ventilador de elevación como las tomas de aire delanteras estándar reciben un flujo de aire muy bueno. En ese punto, el flujo de aire de las entradas delanteras y posiblemente la entrada de la tapa del ventilador de elevación ahora están moviendo cantidades suficientes de aire hacia esa área de entrada; mi posición es en ese punto, la presión de aire será positiva en el área de la caja de entrada, por lo tanto, en ese punto, se convierte en un sistema de ventilación, no en un sistema de admisión. Ese empuje de 20,000 lbs con fondo cerrado tiene que ir a alguna parte.
¿Cómo no se voltea el F-35B durante la transición?
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