Considere el Aeropuerto de Homestead, un aeródromo ficticio pavimentado y sin torres en los suburbios de Bigtown, EE. UU., que se ha vuelto popular como campo de juego para pilotos recreativos. El aeropuerto está tan ocupado que abordar el "tráfico de Homestead" en MULTICOM a cualquier hora del día no es solo hablar contigo mismo; habrá al menos otro avión en el patrón y un par más en tierra, sin embargo, aún no hay suficiente tráfico para justificar la contratación de controladores de tráfico aéreo para operar el campo. La única pista es la 13/31.
El sábado en cuestión, hay un viento del sureste al amanecer, por lo que el tráfico comienza el día usando la pista 13. Sin embargo, el viento cambia repentinamente justo después del mediodía cuando sopla un norte, de modo que los cinco o seis aviones actualmente en el patrón de tráfico ahora necesita usar la pista 31.
¿Cuál es el procedimiento estándar, si lo hay, para establecer el nuevo patrón de tráfico en el aeródromo dado el cambio de viento? Tengo especial curiosidad sobre cómo se esperaría que el tráfico que ya está en un patrón para la pista ahora a favor del viento maniobre para establecer el nuevo patrón, especialmente si el círculo segmentado o AFD indican que el tráfico debe permanecer a un lado del aeropuerto independientemente de la pista. dirección (por ejemplo, un patrón a la izquierda en la pista 13 pero a la derecha en la 31, para mantener el tráfico alejado de un vecindario desarrollado hacia el suroeste).
Pregunta adicional: en el momento en que se necesita una transición a la nueva dirección de la pista, hay un avión que se está quedando corto para la pista 13, con otro detrás de él. Estas aeronaves deben rodar hasta el otro extremo del aeródromo, y rápidamente, o se quedarán mirando los morros de los aviones que salen. Hay una sola calle de rodaje, demasiado estrecha para 180, especialmente con otras aeronaves que la utilizan, y la salida de la pista más cercana está en la mitad del campo, por lo que las aeronaves en tierra deben rodar por la pista en la dirección opuesta para llegar al extremo correcto. ¿Qué comunicaciones por radio se recomiendan/requieren para avisar al tránsito en el patrón que la pista tiene tránsito de rodaje?
Su ejemplo es demasiado específico para ser útil para otros, así que consideremos el caso general.
En un campo sin torres no hay una pista "activa", todas están activas.
Por lo general, hay una pista "preferida", la que está mejor alineada con el viento, pero cualquier aeronave puede utilizar cualquier pista en cualquier momento, sujeto a las consideraciones de seguridad que los pilotos acuerden mutuamente. (En campos sin torres con pistas que se cruzan que tienen mucho entrenamiento en el campo, no es raro tener tráfico en la pista con viento cruzado que se cruza con la pista preferida cuando los estudiantes necesitan practicar aterrizajes con viento cruzado. Se puede coordinar de manera segura con un poco de cooperación entre los pilotos involucrado.)
La pista se "cambia" cuando los pilotos anuncian que están usando una pista diferente. También puede haber un operador unicom en el campo que anuncie un cambio en la pista preferida e informe a las aeronaves entrantes.
Por lo general, los pilotos que ya están en el patrón de la pista "antigua" completarán su circuito y aterrizarán, despejando la pista lo más rápido posible.
Del mismo modo, los pilotos que esperan en el umbral cuando cambia el viento pueden optar por despegar desde donde están o rodar hasta la nueva pista preferida. (En el caso de que la aeronave deba ingresar a la pista para dar la vuelta, o de que deba realizar un rodaje de regreso en la pista, obviamente, esto debe coordinarse con los otros pilotos. La fraseología estándar que se debe usar para esto es "
Para su ejemplo específico, las direcciones de los patrones de tráfico en realidad no importan mucho: como mencioné, las aeronaves que ya están en el patrón probablemente completarán su circuito y aterrizarán en la pista para la que estaban alineados. Incluso en el caso de Tráfico Izquierdo para 13 y Tráfico Derecho para 31 y dos aeronaves maniobrando para entrar en el patrón de pistas opuestas , la entrada en el patrón estándar (45 a favor del viento) tenderá a mantener a los aviones separados (nunca se dirigirán hacia el uno al otro en el tramo a favor del viento si ingresan en el 45, y al menos debería asegurarse de que se vean en la dirección opuesta 45 y puedan coordinarse para asegurarse de que nunca vuelen enEl uno al otro). Sin embargo, un avión probablemente tendrá que extender su patrón para permitir que el otro despeje la pista de manera segura antes de que puedan aterrizar.
De todos modos, el tráfico realmente no debería llegar a ambos vientos a favor simultáneamente, particularmente en su ejemplo con una sola pista: las aeronaves entrantes deben coordinarse para llegar en el patrón de la pista preferida .
Las aeronaves que ya están en el patrón tienen dos opciones: aterrizar a favor del viento si es seguro, o salir del patrón y volver a ingresar para aterrizar en la nueva pista preferida. Obviamente, un aterrizaje a favor del viento debe coordinarse con aeronaves que pueden estar preparándose para partir en la dirección opuesta.
Si aterrizar a favor del viento no es seguro (debido a la velocidad del viento) o no es deseable (por ejemplo, debido a otro tráfico), ascender por encima de la altitud del patrón, abandonar el área y regresar a través de una entrada de patrón estándar para la pista opuesta suele ser el curso de acción más seguro.
Las aeronaves que esperan para partir también tienen dos opciones: partir a favor del viento (que debe coordinarse con las aeronaves que llegan a la pista preferida) o rodar hasta el final de la pista preferida para el despegue. En casos como los que ha descrito donde es necesario el rodaje inverso, esto debe coordinarse con los pilotos que aterrizan (en cualquier dirección), ya que la aeronave que realiza el rodaje inverso ocupará la pista que necesita para aterrizar.
El principal factor de complicación que no mencionó específicamente, pero que está implícito en múltiples aeronaves "en el patrón" es el tráfico cerrado (aeronaves que hacen aterrizajes de toque y arranque o de parada completa / taxi-back e inmediatamente despegan de nuevo).
Los aterrizajes de parada completa/retroceso no son un problema: al igual que el tráfico de aterrizaje "regular", pueden aterrizar a favor del viento y, al salir de la pista, regresar al extremo de pista preferido para su próximo despegue.
Las aeronaves Touch-and-Go tienen dos opciones principales: aterrizar a favor del viento como una parada completa y rodar hasta el final de la pista preferida (que es probablemente lo más seguro y más considerado que se puede hacer), o completar un touch-and-go con el intención de salir del patrón y volver a preparar los circuitos a la nueva pista preferida.
Otra consideración importante son las aeronaves sin radios (NORDO) - sí, existen). Se requiere un escaneo visual del patrón de tráfico en cualquier campo no controlado en cualquier momento para asegurarse de que no esté en conflicto con las aeronaves NORDO.
A menudo, estos son aviones más lentos, por lo que tener uno en el patrón que aterrice "en la dirección equivocada" puede requerir que espere un tiempo para que completen su circuito antes de que pueda comenzar a operar en la nueva pista preferida.
Esto es complejo y lamentablemente puede crear una situación peligrosa. Vuelo desde KDYL y he visto ocurrir una situación similar. Generalmente lo que veo no es que cambie el viento sino que no hay viento por lo que se usan las dos direcciones. El hecho es que, en un aeropuerto sin torres, la elección de la pista depende de usted, a menos que se especifiquen condiciones específicas en el AF/D. El problema es que mucha gente se olvida de eso o simplemente hace lo que le resulta más fácil. En DYL, la pista de viento tranquilo 05, que es excelente si se va hacia el este o el norte, pero he visto a mucha gente usar la 23 en días tranquilos para partir hacia el sur y el oeste. Los aterrizajes generalmente se justifican de manera similar y las personas ingresarán en el patrón que mejor se adapte a la ruta de vuelo en la que se encuentran. Habiendo dicho eso, cuando vuele y escucho a la gente llamando piernas de un patrón particular, iré por eso, ya que es el patrón asumido en el campo. Recuerde que es su trabajo observar el flujo de tráfico como lo haría si perdiera las comunicaciones por radio. Si siente que el viento favorece el patrón que no se está utilizando, puede esperar hasta que todos estén en el suelo y anunciar sus intenciones para el otro patrón.
Con respecto a su pregunta de bonificación, si decide regresar (bajar por la pista hasta el otro extremo) en el activo, no debe hacerlo a menos que no haya aviones que se acerquen. Del mismo modo, una vez que haya declarado que ha ingresado el activo para un taxi de regreso (y anunciado como tal), nadie más debe tomar el activo desde el otro extremo para despegar. No debe ingresar al activo para el rodaje de regreso si alguien se está aproximando, a menos que la calle de rodaje en el otro extremo esté libre para dejar el activo a tiempo. Por lo tanto, NO DEBE encontrarse con otros aviones, pero las personas son personas, por lo que eso no significa que NO las encontrará.
Hombre libre
keiths