Esta pregunta es más sobre la indicación de la aspereza del motor. El procedimiento para inclinarse sin EGT está claro en la documentación de POH y Lycoming, que básicamente establece lo siguiente:
Mejor poder:
Mejor economía (75% de potencia o menos):
Mi pregunta es ¿qué es la aspereza del motor tal como la define Lycoming en esta situación?
Me gusta inclinarlo hasta que el motor esté claramente chisporroteando (sin duda está funcionando mal), antes de enriquecer, pero la mayoría de los CFI con los que he volado últimamente parecen "detectar" la aspereza con algunos sentidos mágicos, creo que simplemente van con su gut a diferencia de las indicaciones empíricas como la caída de MP o la caída objetivamente detectable en el rendimiento del motor.
Mi comprensión de la "rugosidad del motor notada" sería una rugosidad claramente audible del motor inclinado, junto con una caída leve pero detectable en la presión del colector de dicho motor.
Engine Roughness no es un término definido en los documentos POH o Lycoming que he leído. Entonces, en mi opinión, debería estar refiriéndose a una condición claramente objetiva que cualquier persona pueda identificar fácilmente.
Espero que alguien pueda confirmar o proporcionar alguna orientación objetiva sobre cómo identificar la "aspereza del motor" cuando se apoya un motor en un gemelo con accesorios de velocidad constante.
Hay una gran diferencia entre la inclinación "al sentir" de un motor carburado versus un motor de inyección de combustible. Los motores carburados tienen una distribución de combustible menos uniforme y cuando se inclina, un cilindro, el que ya es más pobre, comenzará a fallar un poco antes que los demás. Por lo tanto, con un carburador es fácil detectar un cilindro que comienza a fallar (por lo general, el cilindro no se detiene por completo de inmediato; detectará fallas aleatorias en el ritmo de vibración).
Con un motor de inyección de combustible, la distribución de la mezcla es más uniforme y el fallo de encendido de un cilindro se verá acompañado casi de inmediato por el fallo de encendido de sus hermanos. Entonces, en un motor inyectado, se inclinará y, de repente, el motor realmente comenzará a tropezar, mientras que con un motor carburado, solo habrá estas interrupciones aleatorias en el "ritmo" del motor, que empeorarán a medida que continúe inclinándose.
Entonces, si se apoya en un avión con inyección de combustible, es bastante sencillo. El motor pasará de suave a bastante áspero de inmediato, mientras que con un carburador se necesita mucha atención para detectar la aparición temprana de un fallo de encendido. Estás en desventaja hasta cierto punto porque el avión es menos familiar que los instructores. Es una habilidad que adquirirá con el tiempo a medida que desarrolle su oído.
No te preocupes demasiado por eso. Errar por el lado de la suavidad, sabiendo que la diferencia en el consumo de combustible entre perfecto y lo suficientemente bueno es insignificante (y si está pagando por hora en un medidor Hobbs, no hay ningún beneficio para usted de todos modos), y es inteligente errar en el lado que es beneficioso para el motor (demasiado rico).
Ron Beyer
diablo07
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