¿Cómo funcionan los endosos de bitácora?

Estoy terminando la Formación de Pilotos del Ejército del Aire (UPT).

El día después de la graduación se nos emiten certificados comerciales para SEL y MEL.

Sin embargo, el ejército hace cosas bastante diferentes del mundo civil. No tengo ningún tipo de libro de registro físico de mi entrenamiento militar en el T6 y T38.

¿Puedo ir a alquilar un avión "complejo" de "alto rendimiento" después de obtener mi comercial de la FAA? No tengo bitácora ni avales, pero toda mi formación seguramente cumpliría con estos requisitos. El T-6 tenía 1100 HP, y el T38 es un jet supersónico de poscombustión.

Tenía la esperanza de llevar a mi familia a volar durante las vacaciones en un Cessna Twin.

Estuve en casa hace unas semanas y fui a un FBO local y pregunté sobre el alquiler de un gemelo durante las vacaciones. Me dijeron que no tenía el entrenamiento adecuado en un avión "complejo" de "alto rendimiento" (realmente actuaron como si no creyeran que yo era un piloto de la Fuerza Aérea).

Casi parece que hay algo sobre el mundo civil en el que no estoy al tanto.

Volar un Cessna 206 u otro "gemelo ligero" es muy diferente a un T-6 o ​​T-38 (las operaciones con un solo motor, por ejemplo, son mucho más fáciles cuando los motores están a 3 pies de distancia y tienen una gran potencia). No esperaría que te hicieran el chequeo en menos de 20 horas. Además, un certificado comercial no es una PPL, por lo que también deberá obtenerlo.
@RonBeyer No, no necesita una PPL. Podría alquilar un 172 y volarlo IFR con sus calificaciones tal como están, pero vea mi comentario a continuación sobre la restricción Centerline Thrust en su MEL.
@Ron Beyer: no veo una página 17 en su primer enlace.
@MichaelHall La página 17 del documento, que figura como Apéndice 4 A-6 por alguna extraña razón.
@Ron Beyer: ya veo, esto es N / A porque declaró por adelantado que ya tiene certificados comerciales. Además, si tiene comerciales pero no privados, ¿eso significa que está obligado a cobrar a sus pasajeros?

Respuestas (3)

Bueno, tendrá que cumplir con los términos de §61.73 para convertir sus habilitaciones de piloto militar en certificados y habilitaciones de piloto civil. También necesitaría obtener una aprobación del libro de registro para operar legalmente un avión complejo y de alto rendimiento según las reglas de la FAA. Esto realmente no debería ser un desafío para ti. Si realmente desea alquilar un gemelo, es decir, un Cessna 310, un Diamond DA 42, etc., me acercaría a su FBO y le pediría que haga un check-out en el avión que desea alquilar. El instructor de FBO puede incluir tanto el complejo como, si es necesario, un respaldo de libro de registro de alto rendimiento junto con la capacitación. No sé cuántas horas tiene en total, supongo que es del orden de unas 200 horas, lo cual es típico de los graduados de la UPT, pero los FBO pueden tener requisitos mínimos de horas adicionales para alquilar dicho avión.

Tenga en cuenta aquí que si bien tiene tiempo en aviones reales de "alto rendimiento", los aviones GA se manejarán de manera diferente a lo que esperaba. Esto es particularmente cierto en el caso de los gemelos ligeros, que van a ser mucho más traicioneros en caso de una falla del motor que lo que sería un jet de empuje de línea central como un T-38. He trabajado como CFI en un par de FBO ahora y he tenido la oportunidad de ver a varios miembros del personal militar en aviones ligeros GA. De todas las personas que pasan por esos lugares, la mayor cantidad de accidentes en aviones GA más pequeños en alquiler fueron causados ​​por pilotos de líneas aéreas y pilotos militares simplemente porque no están acostumbrados a las características de sensación y control de los aviones más pequeños y livianos. Un tipo puede tener 1000 horas en F-22 y aún así tener dificultades para aterrizar un Cessna 172 porque las características de manejo son muy diferentes. Dicha revisión puede llevar varias horas tanto para familiarizarse con las características de manejo del avión como para familiarizarse con la aviónica y el funcionamiento dentro del NAS como piloto civil.

Además, la clasificación MEL del T-38 tendrá una restricción de solo empuje en la línea central, por lo que el único gemelo que podría alquilar sería un Cessna Skymaster. Si su próximo avión es un multi con motores en las alas, el primer Form 8 sería suficiente para eliminar la restricción; de lo contrario, se necesitaría un chequeo de la FAA para eliminarlo.
punto interesante Habría que comprobar si su conversión a certificados CPL civiles incluiría esa restricción. En él se trasladó a una unidad de bombarderos, es decir, B-52, B-1, B-2, etc que sería eliminado. Las unidades F-15 o F-22 no proporcionarían esto.
Fui por esa ruta... tomar el examen de Equivalencia Militar, y listo, instrumento + restricción de empuje comercial multi w CL. No entrené en el T-6, por lo que no SEL comercial; todavía tenía PPL solo para eso desde los días previos a la AF. Un Form 8 de un Herk checkride eliminó el límite de empuje CL, pero como dices, un F-15 o F-22 no lo harían. Alquilar SEL puede ser más fácil para el OP si está destinado a un avión como esos.
Llevé a un amigo que era piloto de C-130 (y algunas otras cosas para entrenar) en un C-172. Sus juicios iniciales estaban MUY errados (aproximación a 100 nudos, enderezamiento a 100 pies...). Por otro lado, tuve que corregirlo exactamente UNA VEZ por cada cosa y lo entendió de inmediato. Si le decía una velocidad aerodinámica, ¡el ASI simplemente iba allí y se atascaba! ¡Era un piloto muy bueno sin experiencia en un solo ligero y ambos demostraron!
Esto necesita un poco de limpieza... Se lee principalmente como un muro de texto, y hay algunas frases (como "por pilotos de líneas aéreas en pilotos militares") que no tienen mucho sentido.
@Adam, y eso es bastante típico. Simplemente un avión diferente y tus reflejos psicomotores comienzan a adaptarse a esa plataforma si eso es todo lo que alguna vez vuelas.
FYI, la restricción de empuje CL se va, o se ha ido. Consulte el memorando vinculado en mi respuesta. Además, afirmó que ya tenía su SEL y MEL comerciales (por lo que 61.73 es OBE) y no mencionó ninguna restricción de empuje CL, por lo que supongo que eso no es un problema.
Si ese es el caso y su único tiempo múltiple es en un T-38, será un problema grave si quiere alquilar un gemelo ligero. Va a requerir entrenamiento adicional en ese avión. Ningún FBO iba a alquilarle el avión, y ninguna compañía de seguros los cubriría para volarlo.
¡No hay discusión allí! Estuve en su lugar y me hice esas preguntas yo mismo... Por cierto, tenía una restricción de empuje CL para obtener mi multi comercial basado en el tiempo EA-6B. Sin embargo, cuando hice mi control de ATP en un gemelo de pistón ligero, el "timón O de arranque completo" necesario en una aproximación fallida SE se sintió casi igual. Supuse que sería peor.
@RalphJ se deshicieron de la restricción de empuje de la línea central, por lo que no debería ser un problema.
Así que obtuve la CPL. Si encuentro un instructor en mi escuadrón de entrenamiento que tiene una habilitación de CFI, ¿puedo hacer que firmen mi aprobación? ¿Y tendría que ser un instructor con el que haya volado o alguien con un CFI?
Si se trata de un endoso complejo o de alto rendimiento, cualquier CFI, ya sea una IP militar o no, deberá cumplir con §61.31(e),(f). Dudo que ese entrenamiento sea muy difícil para ti. Solo es cuestión de seguir los procedimientos y hacer que te firmen.

En lo que respecta a la FAA, si no está en su libro de registro, no sucedió. Sugiero tratar de obtener una copia de sus registros de vuelo militar y recrear un libro de registro (electrónico o en papel) de su experiencia hasta la fecha. Es posible que desee que un instructor de vuelo certificado (CFI) trabaje con usted en las primeras entradas para asegurarse de que lo está haciendo de la manera estándar.

Los endosos son para cosas que no son lo suficientemente significativas como para requerir un control por separado con un examinador de piloto designado (DPE), pero lo suficientemente importantes como para que necesite una prueba de haber recibido capacitación sobre ellas de un CFI, lo que significa que CFI firma una declaración para eso. efecto en su libro de registro.

Una vez más, no importa si ha tenido la formación pertinente. Lo que importa es tener constancia de esa formación.

También está la cuestión del seguro, del cual la mayoría de los FBO necesitarán una prueba antes de poder alquilarles. Y las compañías de seguros querrán saber su nivel de experiencia antes de asegurarlo: tiempo total, tiempo en categoría, clase y tipo, y tiempo en varias otras categorías, como complejo. Todo esto vendrá de su libro de registro. El FBO también deberá realizar un vuelo de "pago" para cualquier nuevo arrendatario, principalmente por motivos de seguro.

La buena noticia es que las mismas pocas horas en el tipo deseado con un CFI contarán para su tiempo en las clasificaciones de tipo, complejo y HP, y pago: esto hará que el FBO, la aseguradora y la FAA estén contentos, además se asegurará de que De hecho, estás preparado para volar ese avión de manera segura.

Además, sugeriría obtener una copia de FAR/AIM (PDF en el sitio web de la FAA o edición de árbol muerto). FAR 61 ("cómo obtener su licencia"), FAR 91 ("cómo perder su licencia") y todo el AIM son conocimientos esperados para pilotos civiles. El ejército está exento de muchas de las reglas que vale la pena revisar.

Buena respuesta, ¡estaba escribiendo la mía al mismo tiempo!

Con respecto a cómo funcionan los endosos, CFR 61.31 dice esto sobre aeronaves complejas. “Ninguna persona podrá actuar como piloto al mando a menos que”:

(i) Recibió y registró entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor autorizado en un avión complejo, o en un simulador de vuelo completo o dispositivo de entrenamiento de vuelo que sea representativo de un avión complejo, y se haya comprobado que es competente en la operación y los sistemas del avión. ; y

(ii) Recibió una aprobación por única vez en el libro de registro del piloto de un instructor autorizado que certifica que la persona es competente para operar un avión complejo.

Del mismo modo, respecto a las aeronaves de alto rendimiento dice:

(i) Recibió y registró entrenamiento en tierra y vuelo de un instructor autorizado en un avión de alto rendimiento, o en un simulador de vuelo completo o dispositivo de entrenamiento de vuelo que sea representativo de un avión de alto rendimiento, y se haya encontrado competente en la operación y sistemas del avión; y

(ii) Recibió una aprobación por única vez en el libro de registro del piloto de un instructor autorizado que certifica que la persona es competente para operar un avión de alto rendimiento.

Hay un par de exenciones que menciona, si ha registrado tiempo antes de 1997, o ha completado un checkride de la parte 135, está listo para comenzar. De lo contrario, necesita un endoso del libro de registro.

Estoy un poco sorprendido de que la USAF no use libros de registro en papel. Mi opinión es que le convendría crear uno, incluso si es una carpeta de 3 anillos con copias impresas de todas sus horas de vuelo, checkrides, etc. Creo que un checkride en un avión militar complejo de alto rendimiento de un instructor militar cumpliría con los requisitos de la parte 61.31, pero como usted ha señalado, cualquier FBO que le alquile un avión le dará algún tipo de pago. También requerirán un cierto número mínimo de horas en el tipo antes de entregarle las llaves. Ese pago también podría incluir cualquier respaldo que se necesite.

Por cierto, aunque no mencionó que esto fuera un problema, la FAA está eliminando la restricción de empuje de la línea central. Consulte el memorando aquí: http://www.sheppardair.com/download/Centerline%20thrust%20restriction%20removal%202018.pdf

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