¿Cómo funcionan exactamente los estabilizadores del Beechcraft 1900?

El Beechcraft 1900 , además de las alas habituales y los estabilizadores verticales y horizontales, y las superficies de cola verticales adicionales añadidas para mejorar la estabilidad direccional , tiene un par de superficies de cola horizontales, llamadas "stabilons", a los lados del fuselaje trasero (no confundirse con los estabilizadores horizontales reales de 1900, que están montados sobre el estabilizador vertical en una configuración de cola en T):

stabilons en dos 1900D

(Los estabilizadores de estos dos 1900D están en un círculo verde para evitar confusiones con las sombras de sus estabilizadores horizontales en el suelo. Imagen de ERIC SALARD en Flickr , a través de Rusia en Wikimedia Commons , recortada por Marc Lacoste en Wikimedia Commons, con anotaciones mías. )

¿Cómo, exactamente, funcionan los stabilons? ¿Son estructuras fijas? ¿Se mueven hacia arriba y hacia abajo para compensar el avión? ¿Se mueven junto con los elevadores cuando el piloto ordena una entrada de cabeceo?

No es un engaño de esta pregunta o esta pregunta , ninguna de las cuales analiza cómo funcionan los stabilons.

Lol, es como una versión horizontal de las colas múltiples en Connie y C-2 Greyhound.
Además, estos aviones tienen alerones hacia arriba y... estabilizadores verticales colgantes del tamaño de un bebé (??) debajo de los estabilizadores horizontales.

Respuestas (2)

Este Manual de entrenamiento de seguridad de vuelo los describe como mejoras en las características de "pérdida profunda" y el rango C de G.

Los stabilons son superficies fijas que agregan un área estabilizadora efectiva para mejorar el rango del centro de gravedad y también, por su ubicación, agregan esa área de superficie adicional en una ubicación baja que mitiga el problema de bloqueo de la cola que se presenta con las colas en T.

Por lo tanto, simplemente habrían aumentado el área del estabilizador existente, pero eso no solucionó los problemas de pérdida que son inherentes a la cola en T. Se podría decir que agregaron área adicional según fue necesario, y "des-T-ificaron" la configuración un poco en el proceso colocando superficies adicionales hacia abajo para proporcionar una recuperación de tono más positiva que la proporcionada por la cola en T existente. Una aplicación inteligente de una solución de tirita que solucionó dos problemas separados al mismo tiempo.

Para una entrada en pérdida profunda, el fuselaje es demasiado largo: las configuraciones propensas a la entrada en pérdida profunda tienen mucha menos distancia entre el ala y la cola. Pero la posición baja de esa superficie de cola adicional es estructuralmente ventajosa, ya que se asienta en un punto donde su sustentación y masa adicionales pueden ser transportadas por la estructura existente.
El bit de "pérdida profunda" proviene del manual de capacitación de seguridad de vuelo al que me vinculé como mi fuente, y asumo que el escritor lo obtuvo de la organización de ingeniería del OEM. En cualquier caso hizo algunas ediciones.
¡Gracias por señalarme el manual! En la misma página dicen que la cola en T pone la cola en aire tranquilo, ¿entonces los stabilons están en aire agitado? Se lee un poco como escrito por marketing, no por ingenieros. Aún así, seguro que ayudan a hacer imposible una pérdida profunda.
Espera, pensé que los estabilizadores horizontales en el extremo de popa restaban sustentación y proporcionaban carga aerodinámica. Los canards delanteros proporcionan sustentación (y no están tapados por las alas).
El sistema estabilizador/elevador generalmente resta sustentación PARA RECORTAR; es decir, proporcionará una fuerza aerodinámica neta para oponerse a un momento general de cabeceo de morro hacia abajo, como parte de un sistema de equilibrio de fuerzas que impulsa a todo a querer alinearse contra el viento en un ángulo de ataque específico. Para fines de estabilidad estática, esta tendencia básica de veleta vertical, la sustentación puede ser en cualquier dirección, dependiendo de si la "veleta", la huella aerodinámica del avión que gira alrededor de su C de G, está en un lado o en el otro lado de su alineación objetivo en cualquier instante dado.
@PeterKämpf: Todos los diseños con cola en T son susceptibles a la pérdida profunda; los que tienen una distancia más larga entre el ala y la cola serán más susceptibles, ya que no necesitan un ángulo de ataque tan alto para bloquear la cola horizontal. En cuanto al bit de aire perturbado, en vuelo normal, los stabilons están en la corriente descendente del ala (lo que también disminuye su AoA efectivo y aumenta la fuerza de compensación de morro hacia arriba que proporcionan) mientras que el T está en aire no perturbado; en una condición muy estancada, la T queda oculta por la estela de las alas, pero los stabilons están en el aire sin perturbaciones y brindan un momento de restauración de cabeceo hacia abajo.
@Harper-ReinstateMonica: Por lo general, sí, pero las colas horizontales brindan sustentación positiva cuando se recortan para un CoM cerca del límite de popa, especialmente a alta velocidad (el rango de movimiento del estabilizador generalmente se extiende ligeramente hacia la zona de punta del estabilizador hacia arriba cuando está cerca de ajuste máximo de morro hacia abajo, y tanto el CoM de popa como el IAS alto tienden a hacer que una aeronave longitudinalmente estable se incline hacia arriba, lo que requiere un ajuste de morro hacia abajo para contrarrestar). No se requiere elevación negativa del plano de cola; la carga alar del plano de cola simplemente necesita ser menos positiva que la de las alas principales.
@Vikki Tal vez lea esto a continuación. Tener la cola en la estela no es suficiente: el momento de cabeceo debe tener otro punto de equilibrio, y eso requiere un AoA mucho más alto que el que es capaz de hacer un Beech 1900. Además, tanto la cola inferior como la superior están en la corriente descendente del ala. Por favor, no confunda despertar con downwash.

Están arreglados.

  1. El manual de mantenimiento muestra el aparejo del cabeceo/alabeo moviendo solo los elevadores/alerones convencionales.

  2. Una edición de la revista Air Force , ya que también es operada por la USAF bajo la designación C-12J, lo explica en detalle:

... superficie de cola horizontal fija auxiliar (stabilon)...

Para conocer el principio general, consulte: ¿Cómo funciona el plano de cola de un avión? Con el stabilon en la corriente descendente del ala principal, esto ayuda a reducir la sustentación total por área de los planos de cola combinados para una mayor estabilidad.

¿Está en la corriente descendente del ala o en la corriente ascendente de las hélices? Como también se hicieron para carga (y no para jets en cápsula), combinados con las tapas de los extremos en la parte superior de la cola, el diseño indica la necesidad de evitar una pérdida debido a la ubicación trasera del centro de gravedad. (pero buenas referencias).
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