¿Cómo cambias tu peso cuando te apoyas en una curva?

Creo que esto se relaciona bastante bien con las motos en las que tomas curvas a velocidades muy altas y daré un resumen de las técnicas, por qué son útiles y cómo se aplican, y cómo podrían aplicarse al ciclismo.

Así que al girar a la izquierda:

• Cambias tu peso sobre el asiento e inclinas la bicicleta hacia la izquierda. Esto permite que el centro de gravedad sea ligeramente más bajo, lo que ayuda a la estabilidad y mantiene más centrada la zona de contacto del neumático con la carretera.

• Sacando también la rodilla izquierda. Esto se hace por dos razones: en primer lugar (si lleva protección en las rodillas) puede dar una indicación de cuándo está demasiado inclinado (la rodilla toca el suelo). En segundo lugar, funciona como un freno de aire (para un frenado adicional) y también comenzará a empujarlo ligeramente hacia la dirección en la que se dirige. Tienes que ir bastante rápido para que esto sea efectivo, pero puede ayudar si estás compitiendo.

• No veo ningún beneficio en inclinar la bicicleta mientras me mantengo más erguido. Centro de gravedad más alto, menos control. Puede ser un impulso subconsciente de no caer por el lado bajo.

Otro consejo para tomar curvas rápido:

• Cuando vaya a una curva y sienta que puede correr demasiado, o quiere meterse un poco más en el vértice, gire el manubrio en la dirección opuesta a la curva (derecha) solo un poco. Esto se llama 'contradirección' y hará que la bicicleta vuelque más y gire un poco más fuerte. Esta puede ser una técnica que salve vidas si hay un automóvil que viene en sentido contrario o lo está adelantando. Aunque no te excedas ;)

Además, el último consejo de seguridad: nunca frene y gire al mismo tiempo.

Fuente: He estado conduciendo motocicletas de alto rendimiento durante unos 5 años.

Su pregunta se basa en una suposición incorrecta acerca de cómo gira una bicicleta. Tu dices

"...muevo mi trasero hacia la izquierda y esto es suficiente para inclinar la bicicleta hacia la izquierda".

Desafortunadamente, lo que dice anteriormente es simplemente imposible en la práctica.

Se puede pensar en una bicicleta como un vehículo que está "unido" al entorno circundante por una "bisagra" imaginaria en su punto más bajo. Es decir, las áreas de contacto entre el neumático y el suelo son los únicos puntos de contacto entre la bicicleta y cualquier cosa estacionaria ("el mundo"). Una bicicleta que circula en línea recta está esencialmente articulada (como una puerta) por estos dos puntos de contacto.

Cómo, tu cuerpo es lo más pesado en la bicicleta. El centro de gravedad de su cuerpo se encuentra relativamente alto, es decir, relativamente lejos de estos puntos de articulación. En esta configuración, tratar de hacer que su bicicleta se incline hacia la izquierda moviendo su cuerpo hacia la izquierda es virtualmente imposible . De hecho, si intenta desplazar su peso hacia la izquierda, la propia bicicleta lo compensará de forma reactiva inclinándose hacia la derecha (!). A la derecha, no a la izquierda. Pruébelo alguna vez en una bicicleta estacionaria (pídale a alguien que la sostenga suavemente por usted) y verá lo que quiero decir.

(Tratar de hacer que una bicicleta se incline hacia la izquierda moviendo el peso de su cuerpo hacia la izquierda no es diferente a tratar de levantarse tirando de los cordones de sus propios zapatos. No funcionará).

La mecánica del giro sostenido en una bicicleta es en realidad completamente diferente. Para girar a la izquierda , en realidad gira el manillar (y la rueda delantera) hacia la derecha durante un período de tiempo relativamente corto. Esto hace que la trayectoria de los neumáticos de su bicicleta se desplace gradualmente hacia la derecha desde debajo de su cuerpo. La rapidez con la que avanza hacia la derecha depende de la amplitud del giro a la derecha del manubrio. Mientras tanto, las propiedades de inercia de su cuerpo se aseguran de que no se desplace a ninguna parte. Su masa corporal continúa "volando" en línea recta. La combinación de estos dos movimientos (cuerpo - recto, trayectoria de contacto - hacia la derecha) da como resultado una inclinación hacia la izquierda del cuadro de la bicicleta.

Este es un momento clave que muchos ciclistas no entienden: no inicias un giro inclinado hacia la izquierda desplazando tu peso hacia la izquierda (lo cual, como dije anteriormente, es simplemente imposible), sino desplazando la bicicleta hacia la derecha. Tu cuerpo no se mueve a ninguna parte. Es la bicicleta que se "desliza" debajo de ti en una cantidad controlada, creando así una inclinación hacia la izquierda y permitiéndote ingresar a la configuración de inclinación hacia la izquierda adecuadamente equilibrada para un giro a la izquierda.

Lo que haga con la configuración específica de su propio cuerpo no hace mucha diferencia (dejando de lado los problemas aerodinámicos). Algunos ciclistas creen que tienen que mantener el cuerpo erguido en cualquier giro (es decir, la regla de "inclinar la bicicleta, no el cuerpo"). Algunos ciclistas creen que el cuerpo debe permanecer en el plano de la bicicleta, es decir, que debes inclinarte con la bicicleta. Algunos ciclistas pueden incluso preferir "inclinarse demasiado" en la curva, aunque no veo ningún buen propósito en eso.

PD : La mecánica anterior del giro a la izquierda es en realidad la razón por la que es difícil (o incluso imposible) iniciar un giro a la izquierda cuando conduce muy cerca del borde derecho de la carretera. Como describí anteriormente, para iniciar la inclinación hacia la izquierda, debe forzar su ruta de contacto para que se desplace hacia la derecha. Sin embargo, si no tiene espacio adicional en el lado derecho, se vuelve imposible: las ruedas golpearán el bordillo o se deslizarán fuera del pavimento. Y esto es realmente lo que les sucede a menudo a los ciclistas que se encuentran en una situación en la que tienen que hacer un giro de emergencia y, sin embargo, no tienen camino disponible al otro lado de la bicicleta.

PPS Parece que la regla de "incline su bicicleta, no su cuerpo" ayuda a algunos ciclistas a ganar más confianza mientras realizan giros "aterradores". Otra variación de esa regla es "mantenga la mayor parte de su peso sobre el pedal exterior" y tiene el mismo propósito. Intuitivamente, da menos miedo realizar un giro arriesgado a alta velocidad siguiendo estas reglas. Sin embargo, personalmente no creo que logre nada más que una sensación inmaterial de mayor seguridad y comodidad.

Cuando se trata de encender una bicicleta, las dos cosas más importantes que puede hacer son:

1. Mantenga su peso lo más cerca posible de la bicicleta . En pocas palabras, su centro de gravedad debe estar lo más cerca posible de su bicicleta. Si gira a la izquierda y se sienta derecho con el torso colgando hacia la derecha de la bicicleta, el giro será mucho más difícil de negociar. No tienes que encorvarte con la nariz pegada a la barra como un PRO, pero debes hacer todo lo posible para mantener tu peso cerca de tu bicicleta.
2. Mira a dónde quieres ir . Esto puede parecer una tontería, pero los ciclistas principiantes casi nunca lo hacen. Antes de ingresar a un giro, mire a través del giro hacia donde desea terminar y mantenga la cabeza y los ojos en ese lugar. Te sorprenderá cómo tu cuerpo y tu bicicleta seguirán tus ojos.

Pruébelo a velocidades más bajas en un área de poco tráfico (o sin) para tener una idea. No hay vergüenza en ir a un parque de oficinas local por la noche (cuando todos se han ido a casa por el día) y sacar algunos conos para practicar.

Lo más importante es estar seguro... entrar en un giro a 30 mph no es momento de empezar a experimentar con la técnica de giro.

Diría que lo de la rodilla no te dará ninguna ventaja real y es más o menos una imitación de la "genialidad" de los corredores de motocicletas.

La segunda cosa, donde empujas tu bicicleta hacia abajo en la curva mientras mantienes tu cuerpo más erguido, tiene algunas ventajas cuando se usa en la situación correcta. En una carretera pavimentada, como se señala en su pregunta, no debería marcar la diferencia. Sin embargo, en terrenos sueltos o resbaladizos, empujar su bicicleta hacia abajo le brindará más seguridad.

Piense en conducir a través de una curva cerrada donde en la "configuración estándar" (la bicicleta y el ciclista se inclinan hacia la curva en el mismo ángulo) tiene que inclinarse bastante hacia la curva. Si tus neumáticos pierden agarre ahora, te deslizarás y caerás como un saco de arroz ya que tienes muy pocas posibilidades de reaccionar. Sin embargo, si empujas la bicicleta hacia abajo y mantienes el cuerpo más erguido, será más fácil poner un pie en el suelo cuando la bicicleta se deslice. Por lo tanto, en el mejor de los casos, puede recuperar el control y seguir conduciendo o, en el peor de los casos, soltar la bicicleta e intentar recuperarla de forma segura.

Necesitamos introducir algo de física básica aquí...

El "ángulo de empuje", el ángulo entre el suelo y la línea que va desde el punto de contacto de la llanta hasta el centro de gravedad de la bicicleta y el ciclista, está determinado únicamente por la velocidad y el radio del giro. La presión hacia abajo en la llanta, en una carretera razonablemente libre de baches, será precisamente el peso de la bicicleta + el ciclista (dividido entre las dos llantas, por supuesto), mientras que la presión hacia afuera, la tendencia a derrapar, por así decirlo. -- será determinado por las leyes de la fuerza centrífuga. Si conoce esas dos fuerzas, puede usar el squaw en el hipopótamo para calcular el "empuje" a lo largo de la línea del centro de gravedad, y puede usar trigonometría para averiguar cuál es el ángulo con la horizontal.

Entonces, si el ciclista se inclina hacia adentro o hacia afuera, no hace ninguna diferencia en el empuje (y la tendencia a querer derrapar), está puramente determinado por la velocidad y el radio de giro.

Con una sección transversal de llanta esencialmente cilíndrica, la cantidad de fricción (para resistir el derrape) estará determinada principalmente por el coeficiente de fricción del material de la llanta y el peso hacia abajo sobre la llanta. Dado que un neumático de carretera tiene esencialmente el mismo coeficiente de fricción en toda su superficie utilizable, la "inclinación" del neumático tiene poco efecto sobre la tracción.

Habrá cierto grado de efecto sobre la tracción en función de lo cerca que esté uno del rin y de cómo se deforme el neumático. en alguna pérdida de tracción. Pero este efecto sería leve en neumáticos de carretera de alta presión.

Los dos efectos principales a considerar aquí son más mecánicos. Una es la forma en que cambia la geometría de la bicicleta+ciclista a medida que la bicicleta atraviesa pequeños baches, y la otra es la forma en que se comporta la dirección.

Con respecto a los baches, considere dos casos: 1) La bicicleta está esencialmente vertical, con el ciclista inclinado en la curva para lograr el ángulo correcto de empuje. 2) El ciclista intenta mantenerse vertical mientras inclina la bicicleta (y necesariamente la parte inferior de su cuerpo) en la curva.

En el primer caso, cuando se encuentra un bache, la bicicleta será empujada hacia arriba, con el "pivote" del cuerpo del ciclista doblándose para absorber el impacto. Habrá pocos cambios en la "geometría" general del "sistema" (aunque puede haber algún cambio en la geometría de la espalda del ciclista, que requiera servicios quiroprácticos para corregir). En el segundo caso, el ciclista permanecerá relativamente inmóvil mientras el ángulo de la bicicleta con respecto a la carretera cambia drásticamente. Creo que está claro que, en igualdad de condiciones, el segundo caso dará como resultado un comportamiento menos estable.

Con respecto al comportamiento de la dirección, considere cuánto cambio en la dirección ocurre para un cambio menor en el ángulo de dirección. Con la moto esencialmente vertical, el radio de giro está determinado casi por completo por el ángulo de dirección. Se necesita un cambio relativamente importante en el ángulo de dirección para efectuar un cambio en el radio de giro.

Por otro lado, con la bicicleta inclinada, el radio del giro se ve afectado por la curva de la llanta de la bicicleta; a medida que aumenta el ángulo de dirección, el punto en el que la llanta toca la carretera se mueve hacia adelante a lo largo del diámetro de la rueda, de modo que una menor el cambio en el ángulo de dirección produce un cambio mucho más pronunciado en el radio de giro. Pero un efecto secundario interesante de esto es que a medida que la bicicleta se inclina más, tiende a girar más bruscamente, y girar más bruscamente aumenta el empuje hacia afuera, tendiendo a enderezar la bicicleta. Esto da como resultado una configuración de dirección relativamente estable.

Para mí, la red de esto es que, en una carretera relativamente suave, querrá inclinar la bicicleta "naturalmente" para lograr una estabilidad óptima (no solo para la velocidad / seguridad, sino también para reducir la fatiga del ciclista). Sin embargo, en una superficie menos ideal, uno podría no querer inclinarse tanto. (Por supuesto, un ciclista relativamente prudente no conduciría tan rápido en superficies pobres de todos modos, por lo que, naturalmente, habría menos inclinación).

Pero sospecho que gran parte de la forma en que la gente monta (incluido el ciclista en ese video) tiene más que ver con la mecánica del cuerpo que con la mecánica de la bicicleta. En un largo descenso, el ciclista aprovecha la oportunidad para descansar, pero también tiene que estar ultra alerta para evitar perder el control. Ciertas configuraciones corporales permitirán una mayor relajación/recuperación de los músculos principales y, al mismo tiempo, optimizarán el control y la capacidad de "soportar" cómodamente los golpes que uno experimenta a altas velocidades, incluso en una carretera "suave".

Consejo 1. El ciclista nunca debe aceptar consejos de motociclistas sobre las curvas. La física es completamente diferente. P.EJ. Moto GP tiene un peso combinado mínimo de 150 kg, de los cuales 50-60 kg son para pilotos sentados altos (es por eso que esos muchachos son pequeños y delgados) y 90-100 kg para motos bajas. El ciclista invierte completamente esa proporción. No se aplican las mismas reglas para el posicionamiento del ciclista/bicicleta.