¿Cómo alcanzan los aviones comerciales de fuselaje ancho una presión equivalente a 6000 pies de altitud?

El asesino en la presurización del fuselaje es el ciclo de las cargas estructurales. El aluminio es muy implacable con los cambios de carga repetidos: mientras que el acero tiene un límite de carga que se puede aplicar infinitas veces, no existe tal límite para el aluminio. Esto significa que un avión de aluminio eventualmente fallará si vuela suficientes ciclos. También significa que el avión se puede construir más liviano o funcionar durante más ciclos si las cargas de presurización son más bajas.

_{Curvas de fatiga de acero y aluminio (por Andrew Dressel en Wikipedia en inglés, CC BY-SA 3.0, fuente )}

Las consecuencias de esta desagradable característica se ilustraron en el vuelo 243 de Aloha Airlines en 1988, cuando la parte superior del fuselaje delantero falló en el pico de succión detrás de la cabina y se arrancaron más de 5 metros de la piel del fuselaje.

_{Vuelo 243 de Aloha Airlines después de aterrizar ( fuente de la imagen )}

Un fuselaje hecho de epoxi reforzado con fibra de carbono muestra muy poca fatiga y es mucho más tolerante a los cambios de carga repetidos. Aquí, las cargas térmicas y de impacto son los problemas más críticos. Sin embargo, la mala experiencia histórica con las estructuras de aluminio significa que no solo los ingenieros, sino aún más las autoridades de certificación, tienen mucho cuidado de limpiar cualquier material nuevo para cargas altas y repetidas. Como consecuencia, la estructura del fuselaje de grafito del Boeing 787 es mucho más fuerte que un fuselaje normal hecho de aluminio y puede cargarse a una presión más alta sin mucho riesgo adicional.

No está tan claro si esto significa menos dolores de cabeza y constricciones para usted. La presión añadida se siente mejor, pero la mayor mejora en la comodidad de las criaturas en la cabina de los aviones más modernos se debe a una mayor humedad en el aire de la cabina.

La mayoría de los aviones monomotores no tienen presurización; solo los tipos de gama alta como el Piper Malibu o el TBM 700 lo hacen. Por otro lado, algunos jets ejecutivos pueden mantener la cabina a la presión del nivel del mar hasta 12000 m de altitud. Sin embargo, en los aviones comerciales, es obligatorio mantener la presión de la cabina en o por encima de la presión equivalente a 8000 pies de altitud. Citando Wikipedia :

Mantener la altitud de la cabina por debajo de los 8000 pies (2400 m) generalmente evita una hipoxia significativa, el mal de altura, la enfermedad por descompresión y el barotrauma. Las normas de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. exigen que, en condiciones normales de funcionamiento, la altitud de la cabina no supere este límite en la altitud máxima de funcionamiento de la aeronave.