¿Cómo hacer un Descenso Rápido en un jet con spoilers inoperativos?

Entonces, supongamos que está en un simulador de su avión a reacción favorito y el instructor le brinda un escenario LOFT (entrenamiento de vuelo orientado a la línea) que es el siguiente:

  1. Un despegue normal y ascenso a altitud de crucero, y tal vez treinta minutos de vuelo de crucero normal
  2. La pérdida no recuperable de la funcionalidad del freno de velocidad (spoiler de vuelo) debido a un atasco mecánico o algún otro mal funcionamiento, como la pérdida de todos los SEC en un FBW Airbus.
  3. Otros 30 minutos de tiempo para lidiar con el primer mal funcionamiento: ejecute las listas de verificación, planifique e inicie un desvío si es necesario.
  4. Pierde la presión normal de la cabina por alguna razón y tiene que realizar un descenso rápido para volver a 10,000' y completar su desvío.

¿Cómo ejecuta el descenso, teniendo en cuenta que los procedimientos de descenso rápido para la mayoría de los jets se basan en el uso de los frenos de velocidad para lograr una velocidad de descenso alta sin exceder la velocidad de la aeronave? Para usar la lista de verificación del 737 QRH para descenso de emergencia como ejemplo:

DESCENSO DE EMERGENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Anunciar

El capitán avisará a la tripulación de cabina, por megafonía, de un descenso rápido inminente. El copiloto avisará al ATC y obtendrá el reglaje del altímetro de área.

Interruptores de ARRANQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CONT

Palancas de empuje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CERCA

Reduzca el empuje al mínimo o según sea necesario para evitar el hielo.

FRENO DE VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DETENCIÓN DE VUELO

DESCENDENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Iniciado

Velocidad objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mmo/Vmo

Si hay dudas sobre la integridad estructural, limite la velocidad tanto como sea posible y evite cargas de maniobra elevadas.

Altitud de nivelación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Altitud segura más baja o 10,000 pies, lo que sea más alto

Cada vez que veo un título de pregunta como este, imagino a un piloto en algún lugar escribiendo rápidamente su pregunta esperando una respuesta antes de que toque el suelo...

Respuestas (4)

La respuesta es bastante simple.

SIGA LOS PROCEDIMIENTOS DE FABRICACIÓN.

En algunos aviones (no tengo a mano un manual de vuelo del 737) hay una limitación de altitud si los spoilers no funcionan solo para este escenario. Cuando la aeronave fue certificada, necesitaban demostrar un descenso de emergencia (en el tiempo permitido) sin ellos, y eso podría no ser posible desde el techo certificado. Si ese es el caso en el 737, entonces descienda a la altitud máxima con spoilers inop (asumiendo que comenzó por encima de ella).

Si no hay limitación de altitud y ningún procedimiento especial de descenso de emergencia sin spoilers (nunca he visto uno de esos, pero no hay nada que diga que un fabricante no podría tener uno), entonces simplemente vuela el procedimiento regular sin spoilers. El fabricante tuvo que demostrar esto durante la certificación y debe haber sido aceptable en ese momento.

Como dice rbp, la mayoría de las veces vuelas Mmo/Vmo a potencia inactiva después de ponerte la máscara de oxígeno. SI el manual de vuelo/lista de verificación dice que puede bajar el tren (algunos lo hacen), entonces puede hacerlo, pero yo no lo haría de otra manera. Ciertamente no reduciría la velocidad a la velocidad de marcha (a menos que el fabricante lo indique.... Improbable en un jet como este) porque está disminuyendo la resistencia al reducir la velocidad y tomando tiempo en altitud para hacerlo.

buena respuesta. El crucero en los niveles de vuelo de mi aeronave (M20M) está cerca o por debajo de Vlo (140), por lo que puedo bajar el tren de inmediato. Vle es 165, por lo que esa es la velocidad aerodinámica de un descenso de emergencia, con el tren abajo y los frenos de velocidad (que no tienen limitaciones operativas). obtiene un descenso de aproximadamente 4000 fpm, que es de 4 minutos desde el techo de servicio de 25,000 pies hasta 10,000.
@rbp ¿Es eso lo que dice el procedimiento del fabricante para su avión?
si, y eso es lo que practiqué en el curso Flight Safety Mooney en San Antonio. Obtuve un respaldo de gran altitud en un 737 nivel D en Continental

Vaya a la esquina superior derecha del sobre y quédese allí (punto D en el ejemplo a continuación. Lo siento, no tengo el sobre 737 a mano). Motores al ralentí, velocidad y factor de carga tan altos como se permitan.sobre de vuelo

Si la integridad del fuselaje no es crítica, baje el tren para aumentar la resistencia, pero espere perder las puertas del tren.

¿Puede publicar una versión más grande de esa figura o indicarme dónde puedo encontrar una?
@UnrecognizedFallingObject: lo tomé de la página de Wikipedia para "sobre de vuelo" . Prueba esto : reemplazaré la imagen en mi respuesta con ella.
Entonces, comenzando desde el vuelo de crucero, ¿usted volvería a poner los motores en ralentí y luego se lanzaría más allá del alfa-crítico para iniciar el descenso? En otras palabras, ¿estaría estancado en un IAS alto para emular la separación del flujo de aire y el hundimiento resultante que de otro modo obtendría de los spoilers desplegados?
@UnrecognizedFallingObject: ¡Para nada! Sí, potencia al ralentí, pero luego el morro hacia abajo y un giro pronunciado, por lo que el factor de carga aumenta. Mueve el morro tanto como sea necesario para mantenerte a la máxima velocidad.
Entonces, básicamente, ¡una S dividida entonces! ¡Gracias!
@UnrecognizedFallingObject: ¡No como una S dividida en absoluto! Descenso en espiral con un cabeceo hacia abajo de 15 a 20° como máximo mientras se mantiene el giro más cerrado permitido (alabeo de 60 a 70°, carga de 2 a 2,5 G para un avión típico).
@UnrecognizedFallingObject Más como una espiral empinada. Una S dividida es un rollo invertido y medio bucle para terminar con el lado derecho hacia arriba con una inversión de rumbo de 180 grados. No encontrará eso en ninguna categoría de transporte procedimientos anormales.
Ah, gracias por aclararme entonces, perdón por el juego de palabras. ¡No estoy seguro de por qué mi cerebro no llegó a un descenso en espiral inmediatamente después de tu descripción!
Esta es la respuesta correcta para un avión no transsónico. En aviones transsónicos, como un 737, la velocidad aérea máxima permitida no está restringida por Vne, sino por Vmo
Y a diferencia de Va, Vne no se calcula en base a consideraciones estructurales sino aerodinámicas.
Recomiendo encarecidamente seguir el procedimiento recomendado por el fabricante (que probablemente se determinó utilizando este método u otro similar, junto con otras consideraciones) en lugar de crear uno propio...

Siempre que intentes descender rápidamente, ¡siempre querrás pensar en arrastrar!

Acelere al ralentí, muchos giros en S (resistencia al alerón), baje la velocidad de la marcha, suelte la marcha y baje los flaps si es práctico.

¡Una maniobra limitada similar a la de un cangrejo (deslizamiento lateral intencional) también reduciría enormemente la velocidad del avión!

¡Estoy seguro de que Terry estará aquí para retractarse pronto con un cuento!

Aunque dudo en decir flaps, porque aumentan la sustentación.
+1 por mencionar deslizamiento lateral y Terry. yo mismo estoy esperando...
NUNCA DERRIBE UN AVIÓN, lo hará volcar. lo que quieres hacer es un deslizamiento lateral, no un derrape
@rbp No se volteará (a menos que haya cometido un error), pero tiene razón, un deslizamiento lateral es más preciso.
"a menos que hayas hecho el tonto"? ¿Qué significa eso? La próxima vez que esté en el aire, inicie un giro de 30 grados, siga alimentando el timón en el lado del ala hacia abajo de la aeronave. Asegúrese de tener un paracaídas puesto, estar en un avión certificado para acrobacias aéreas y estar a una altitud adecuada. Publicaré mi video de entrenamiento de actitud inusual más tarde hoy.
aquí estoy yo en una demostración de patinaje: youtube.com/watch?v=juu7JoSDE1A

La consideración principal en un descenso de emergencia es descender a la velocidad aérea máxima permitida en la configuración dada.

En un jet, esto se basa en el "poste de barbero" en el indicador de velocidad aerodinámica (que cambia según la altitud).

Si los frenos de velocidad fallan, no obtendrá la tasa de descenso máxima, pero tampoco romperá el avión volando fuera de la envolvente aerodinámica.

Aquí hay un indicador de velocidad aérea tipo jet con un poste de barbero rojo y blanco: http://www.md80.it/cockpit/cockpit/captain/kuvat/asi.jpg

(Tengo endosos de gran altitud según 61.31 (g))

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