¿Cómo afecta un VOR o un VORDME la decisión de codificación entre CF o IF-TF respectivamente?

Estaba leyendo el siguiente caso en la especificación ARINC 424-17. Desafortunadamente, la imagen tiene derechos de autor y no puedo pegarla aquí, así que aquí hay una imagen mía de baja (más) calidad que replica la situación:

Ejemplo de codificación VOR

El texto dice que la ruta después de VIdebe codificarse como CFsi XYZes un VORDME, pero si la ayuda para la navegación es solo VOR, entonces debe ser una secuencia IF- . TFMi pregunta no es por qué es esa secuencia ¿cómo afecta la decisión el DME coubicado? El documento menciona

Esto permitirá que se construya un segmento, de un arreglo al siguiente, utilizando una "intersección" donde la codificación no sería posible de otro modo.

Pero no explica por qué "no es posible" codificar esta ruta como CFsi la estación no tuviera DME. ¿Cómo ayuda DME aquí? En mi opinión, FOOBRestá en un radial, digamos 55 desde XYZ, por lo que si el avión intercepta y sigue este radial, llegará a FOOBR, sin DME involucrado. ¿Hay algo que me estoy perdiendo aquí?

VIvector para interceptar

CFcurso para arreglar

IFsolución inicial

TFpista para arreglar

Aclaración:

Ralph J preguntó "¿cuál es la diferencia entre CFy TFcaminos?" Esa es realmente una buena pregunta. La especificación es bastante lacónica:

Curso a un tramo fijo o CF. Define un curso específico para una corrección de base de datos específica.

Seguimiento a un tramo fijo o TF. Define una pista de gran círculo sobre el suelo entre dos arreglos de bases de datos conocidos.

Según tengo entendido, TF es más preciso ya que el curso se deriva de la solución anterior, mientras que CF requiere que el curso y la ayuda para la navegación recomendada se codifiquen en la base de datos de la aeronave, lo que hace que TF sea una opción más simple cuando esté disponible.

Tiene sentido (tanto como puede). ¿El comienzo del tramo VI está relacionado con la instalación XYZ?
@RalphJ ¡No estoy seguro en absoluto! El ejemplo no especifica. Los tramos de trayectoria VI pueden tener un conjunto de ayudas a la navegación recomendado, pero no es obligatorio. Podría establecerse en "XYZ". Es un SID si hace alguna diferencia.
@RalphJ El uso normal del VI-CF es una construcción de procedimiento de salida. El tramo VI normalmente sigue un tramo VA (HDG a una altitud) desde la pista; p.ej; Vuele por la pista HDG, a 400 pies AGL gire a HDG 095, intercepte el radial 030 de salida de XYZ, luego a FOOBR... las piernas no compensan el viento.

Respuestas (1)

Primero; debe comprender que ARINC 424 es un estándar de la industria. No es reglamentario. Los documentos reglamentarios son publicados por RTCA (y EUROCAE en la UE). Los requisitos básicos de codificación de la base de datos son generalmente bien aceptados y utilizados por la industria, ya que son esenciales para su función principal de interoperabilidad. Pero hay mucha flexibilidad en la forma en que los desarrolladores siguen estrictamente el estándar.

El ejemplo que das es uno de aplicación de la norma. Ambas combinaciones de piernas son válidas, aunque se prefiere la IF-TF. Tenga en cuenta que ARINC 424 usa la palabra 'debería' y no 'deberá'.

Habiendo trabajado con FMS, puedo decir que el VI-CF podría codificarse, pero existen problemas potenciales si XYZ no es un VOR/DME. ¿Cómo se define FOOBR si no hay DME? Tendría que definirse como una intersección con un radial de otro VOR y el radial XYZ o como un punto fijo de Lat/Lon.

Si se trata de un punto fijo de Lat/Lon, no puede utilizar de forma fiable el tramo CF para llegar a él, incluso si está nominalmente en el radial, ya que el error radial es bastante grande y podría resultar en "perder el punto fijo" mientras se vuela en el radial. Y dado que la corrección de Lat/Lon es el estándar RNP, el tipo de tramo preferido sería un tramo IF-TF con el IF en XYZ.

Si FOOBR es una intersección, puede funcionar una vez que esté establecido en el tramo CF, siguiendo el cruce radial. Pero la intercepción del tramo VI es una corrección flotante que complica la generación de rutas ya que las posiciones relativas de la intercepción y FOOBR no se calculan fácilmente. Ese problema se simplifica mucho si FOOBR es un Lat/Lon.

En mi experiencia, esperaría que el tramo CF se codificara como IF-TF. Eso proporciona puntos de inicio y finalización fijos y un cálculo de intercepción mucho más simplificado. Y no sería raro que un FMS convierta el tramo CF original (basado en el VOR/DME) en un tramo TF.

Si se trata de una solución de Lat/Lon [...] el error radial es bastante grande y podría resultar en 'perder la solución' [...] Sé que me arriesgo a hacer una nueva pregunta dentro de un comentario, pero aquí va : si es una corrección de Lat/Lon, ¿el FMS no usaría GNSS/GPS para llegar a ella? Y gracias por la respuesta de todos modos.
Sí. Usaría GPS o GPS/IRS como fuente principal de posición en un sistema RNP, por lo que se preferiría el tramo TF. El tramo TF se define como una ruta geodésica entre dos arreglos definidos por WGS84. El tramo CF está vinculado a la señal de transmisión del VOR. El único lugar donde el tramo CF tiene una precisión del mismo nivel que una corrección WGS84 es en el VOR. Las primeras aproximaciones de GPS que no eran de precisión eran simplemente superposiciones de las antiguas aproximaciones VOR o NDB. Parecía que estabas volando en el radial VOR, pero eran todos tramos TF. En muchos, podría ver una diferencia de 1 o 2 grados entre el rumbo trazado y la ruta del GPS.
¿Cómo afecta un VOR o un VORDME la decisión de codificación entre CF o IF-TF respectivamente?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v