Una creencia común entre los pilotos es que las FAR son reglamentarias, mientras que las AIM no lo son. La violación de una regulación en 14 CFR es punible por la FAA, mientras que el AIM contiene en su mayoría "buenas ideas" y la violación de sus preceptos solo es punible en la medida en que se eleva al nivel de FAR 91.13 (operación descuidada e imprudente). Las FAR deben publicarse en el Registro Federal y, en general, estar sujetas al proceso de elaboración de normas, mientras que la FAA puede actualizar la AIM en cualquier momento, sin intervención de nadie fuera de la Administración.
Con esos antecedentes, considere una nota en el AIM, al final de la sección 5-4-5(l) sobre segmentos de aproximación Fly Visual, en la página 5-4-20 (página 346 de la versión PDF actual del AIM ):
NOTA:
el administrador de la FAA conserva la autoridad para aprobar procedimientos de aproximación por instrumentos cuando el piloto no necesariamente tenga una de las referencias visuales especificadas en 14 CFR § 91.175 y reglas relacionadas. No es una función del diseño del procedimiento garantizar el cumplimiento de § 91.175. La anotación "Vuelo visual al aeropuerto" brinda alivio a los requisitos de § 91.175 de que el piloto tenga referencias visuales claramente visibles e identificables antes del descenso por debajo de MDA/DA.
Este es, hasta donde puedo decir, el único lugar donde se describe esta exención de FAR 91.175 . FAR 91.175 es bastante específico en los elementos necesarios antes de continuar más allá de la DA/MDA, y no estipula que el Administrador tenga la autoridad para autorizar exenciones. Para ver un ejemplo de uno que lo hace, considere FAR 91.117(a) :
A menos que el Administrador autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL a una velocidad aerodinámica indicada de más de 250 nudos (288 mph).
¿Qué autoridad otorga al AIM la capacidad de crear una excepción a las FAR? ¿Existen otras situaciones en las que las FAR sean contradichas por un documento no reglamentario sin permitir explícitamente exenciones o autorización por parte del Administrador?
El problema que tiene parece ser que el AIM describe un caso en el que los procedimientos no siguen una regla (91.175) y no ve de dónde proviene la autorización para esa desviación.
Lo que te estás perdiendo es que los procedimientos de aproximación son, de hecho, reglas en sí mismos. Simplemente no se publican en el Título 14 CFR. Los procedimientos de instrumentos estándar están cubiertos por la Parte 97, Subparte C. Esencialmente establece que los procedimientos se controlan a través de la serie FAA Order 8260 .
Entonces, si el procedimiento de aproximación especifica mínimos u otros procedimientos fuera de la norma de una regla separada, el procedimiento es la regla de control.
El AIM no puede anular las FAR (14 CFR) y no lo hace. El ejemplo resaltado en la pregunta no es un ejemplo del AIM que contradiga el 14 CFR; más bien, este es un ejemplo del AIM recordando a los pilotos que la FAA se reserva el derecho de autorizar ciertas exenciones al 14 CFR, en este caso como lo hace explícito el 14 CFR 91.175. Como afirmó con precisión la respuesta de Mins, el AIM, de hecho, no es regulatorio.
La aclaración necesaria para esta pregunta, hacia la cual Gerry dirigió nuestra atención, es que los procedimientos autorizados están autorizados bajo uno de los subcapítulos de 14 CFR, Capítulo I , no el AIM.
En 5-4-5(l), la AIM afirma que la FAA conserva la autoridad para autorizar excepciones a la §91.175 , como se hace explícito en la primera línea de la §91.175:
(a) Aproximaciones por instrumentos a aeropuertos civiles. A menos que la FAA autorice lo contrario , cuando sea necesario usar una aproximación por instrumentos a un aeropuerto civil, cada persona que opere una aeronave debe usar un procedimiento estándar de aproximación por instrumentos prescrito en la parte 97 de este capítulo para ese aeropuerto.
Un ejemplo de procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) aprobados que no se prescriben en §97.20 son los IAP autorizados para transportistas aéreos específicos. Muchos Transportistas Aéreos, empresas con un Certificado de Operador Aéreo (AOC), como una compañía de vuelos chárter operada bajo §135 o una aerolínea operada bajo §121 , pueden tener y tienen su propio IAP autorizado por la FAA. Dichos IAP se incluirán como parte de la Especificación de Operación del certificado de funcionamiento de la empresa y, por lo tanto, estarán autorizados de conformidad con el §119 .
La FAA tiene la autoridad para autorizar a cualquier individuo o empresa a realizar cualquier IAP. Si bien no conozco ningún ejemplo específico de esto, en teoría, esto podría tomar la forma de una Carta de autorización (LOA) que permite a un agricultor de Minnesota realizar un IAP de su propio diseño en la franja de césped de la granja. La FAA se reserva el derecho de autorizar IAP; algunos caminos hacia esa autorización están mejor definidos que otros.
En el propio manual de información aeronáutica (AIM):
Esta publicación, aunque no reglamentaria , brinda información que refleja ejemplos de técnicas y procedimientos operativos que pueden ser requisitos en otras publicaciones o reglamentaciones federales. Está disponible únicamente para ayudar a los pilotos a ejecutar sus responsabilidades requeridas por otras publicaciones .
A partir de ese:
Unos párrafos a continuación:
La FAA publica el Código de Regulaciones Federales (CFR) para poner a disposición de la comunidad de la aviación los requisitos reglamentarios que se les imponen.
FAR = Título 14 de CFR.
piloto
NathanG
J walters
Unless otherwise authorized by the FAA...usuario6035379