¿Baja presión de los neumáticos causando caída en la esquina?

Hace poco me caí en un rincón. Mi rueda delantera perdió tracción (se deslizó por debajo de la bicicleta, lo que llaman 'lowsider' en motociclismo iirc).

Estaba corriendo con una presión de los neumáticos bastante baja (rueda delantera) para mejorar el agarre de la rueda delantera, lo que funcionó de maravilla para mejorar el agarre al frenar (freno delantero) en clima húmedo. Pero me preguntaba si una presión de los neumáticos de la rueda delantera demasiado baja puede hacer que uno se caiga en una esquina.

Nota: el neumático no se salió de la llanta (el neumático todavía estaba completamente en la llanta después de la caída).

Mi llanta delantera no se usó excesivamente y es bastante nueva (un año, mucho hilo restante, cubierta plegable Schwalbe big ben 26x2.15 "(con cámaras de aire, por lo que no sin cámara). El diámetro exterior de mi llanta es de 26 mm (si esto no importa). Mi rueda estaba en buenas condiciones antes del choque (apropiadamente tensada, sin grietas en la llanta). Mi bicicleta tenía algo de equipaje (en el portaequipajes trasero) que pesaba aproximadamente 30 kg, la bicicleta con todo el equipaje pesa aproximadamente 45 kg. Mi peso es de 80 Kg. La bicicleta es una mtb rígida con suspensión Rock Shox Reba de 120 mm de recorrido (en buen estado), ruedas de 26 pulgadas.

No estaba frenando (en la esquina). Estaba seco (temperatura aproximada de 15 grados centígrados, la superficie era asfaltada con algunas piezas sueltas encima (no estoy seguro de cuánto, estaba distraído por mi rueda delantera con tacos, así que no miré muy de cerca, pero a juzgar por las piezas de asfalto en mi mano había algunas cosas sueltas :P).

Iba aproximadamente a 25-30 km/h (un poco rápido para el radio de la curva). Aquí hay una imagen de la esquina:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Aquí hay una foto tomada de pie en la carretera acercándose a la esquina (lo siento, no pude encontrar una mejor foto...):

ingrese la descripción de la imagen aquí

Ubicación de la esquina en Google Maps: https://goo.gl/maps/9x4xXEWvxYZk8TwE6

Preguntas:

  • Esperaría que una presión más baja de los neumáticos proporcione una zona de contacto más grande también en las curvas, por lo que debería equivaler a un mayor agarre en las curvas (suponiendo que el neumático permanezca en la llanta).
  • ¿Es incorrecta esta suposición? ¿Disminuye el agarre en las curvas bajo cierta cantidad de presión? (aún asumiendo que el neumático permanece en la llanta bajo esta baja presión)?
  • si la presión de los neumáticos tan baja es perjudicial para el agarre en las curvas, ¿cuál es la razón por la cual se reduce el agarre en las curvas?
  • ¿Qué podría haber hecho para evitar este accidente? (aparte de tomar la esquina más lento)?

Estado de la rosca del neumático:

ingrese la descripción de la imagen aquí

Nota: acabo de notar en la última imagen que se puede ver arriba (la foto tomada desde la plataforma del puente acercándose a la esquina) que la primera parte del puente tiene una inclinación de aproximadamente 5 grados, pero justo antes de que comience la esquina parece como si la inclinación disminuye o desaparece por completo (es decir, la plataforma del puente se vuelve horizontal en la esquina), lo que tal vez podría ser una explicación de por qué perdí el agarre (el neumático delantero puede haberse levantado momentáneamente debido a la disminución de la inclinación, que combinado con el ángulo de inclinación requerido porque tomar la esquina causó el accidente. ¿Qué piensas sobre esto? Podría ser una ilusión óptica, sin embargo, no presté mucha atención a los ángulos exactos del puente después de que ocurrió el incidente. Podría volver a verificar una vez que tenga una rueda nueva

Cualquier aporte es muy apreciado. ¡Gracias!

Rueda después del choque:

ingrese la descripción de la imagen aquí

( NOTA : la rueda 'doblándose por la mitad' se debió a que la rueda delantera golpeó los postes de la cerca del puente después de perder tracción/la rueda delantera se deslizó hacia los lados, como se puede ver en las dos abolladuras en la llanta resaltadas en rojo en la última foto).

En algún momento, la presión es tan baja que el neumático puede "gorjear" hacia afuera en un derrape. Y, por supuesto, si la presión baja lo suficiente, el aro puede golpear el pavimento y todas las apuestas están canceladas.
Obvs está muerto y necesita una llanta nueva y probablemente radios / cabecillas. El rotor podría estar bien, al igual que el cubo. Sospecho que el neumático también estará bien para reutilizarlo, depende de si el talón está dañado en los puntos de pliegue. La practicidad dice el precio de una rueda completamente nueva y compararla con el costo de una reconstrucción. ¡Al menos no te tiraste por el borde del puente!
Supongo que el cambio de pendiente juega un papel importante en este accidente, y supongo que es el cambio de pendiente donde dejaste la plataforma en la curva. El suelo que repentinamente se inclinó alejándose del neumático debe haberlo descargado significativamente, lo que provocó que comenzara a deslizarse. Y una vez que la rueda delantera patina, es un proceso que se refuerza a sí mismo. Lamento el daño que esto te ha hecho a ti y a tu bicicleta.
@criggie Revisé la llanta y el talón de la llanta está un poco doblado en el punto donde la llanta se dobló, pero la curvatura es menor y la goma parece estar en buenas condiciones, así que podré reutilizarla, el rotor también se ve bien. ninguno de los radios está roto, pero me pregunto si es una buena idea reutilizarlos ... ¿tal vez sufrieron algún daño? quizás es difícil saberlo. de todos modos, debería tener muchos radios de repuesto para la rueda nueva construida en mi taller (si decido ir por ese camino en lugar de comprar una rueda delantera nueva).
@cmaster sí, estoy de acuerdo en que la pendiente debe haber jugado un papel importante en la pérdida de tracción... gracias por su preocupación también. Está bastante bien, me da una práctica de construcción de ruedas muy necesaria :) (¿debería decidir reconstruir la rueda en lugar de comprar una rueda delantera nueva?)
No vi a nadie más decirlo, pero cuando pasé de BMX a Dirt Bike, los frenos delanteros se cambiaron (en el lado derecho) y me deslicé mucho hasta que aprendí a mantenerme alejado del freno delantero en las curvas. ahora que monto bicicletas de carretera (motocicletas), he visto a algunos amigos desaparecer en giros bastante fáciles si tocan el freno delantero. No mencionaste grabar los frentes, pero, con toda la otra información, voy a apostar dinero en eso. En las curvas, especialmente con peso adicional, frene MUCHO más antes de girar, y use principalmente la parte trasera durante la curva, súper ligero en la parte delantera si es que lo hace (no lo hago)
Dos factores que no tienen nada que ver con la presión pero que pueden haber contribuido: incluso el mejor agarre que puede tener conecta su neumático solo con la capa superficial de cosas en su camino. Si eso está suelto (como mencionas cosas sueltas), un buen agarre solo hará que tu neumático se deslice junto con las cosas de la superficie en la siguiente capa. Mi segundo punto es que los puentes tienen espacios de expansión, y los esperaría cerca de la esquina de su puente (la imagen muestra algunas rayas "sospechosas"). Estos son a menudo canales de acero o un espacio cubierto por una placa de acero. Incluso si la fricción estática es suficiente para conseguir...
... pasa por la esquina sobre asfalto, puede perder agarre en la franja de acero. Y la fricción dinámica (deslizante) siempre es menor que la fricción estática.
No vi esto preguntado: ya que ibas en una ligera subida a 25/30km/h, ¿estabas fuera o en la silla de montar? Tuve al menos una caída en el asfalto en la que estaba empujando fuera del sillín y mis neumáticos patinaron debajo de mí sobre una fina capa de arena. Estoy pensando que esto combinado con un giro cerrado podría haber sido todo lo que necesitó.
@GabrielC. Dejé de pedalear justo antes de acercarme a la curva (quizás 5 metros antes de la curva) pero creo que estaba fuera del sillín (parado sobre mis pedales inclinando la bicicleta más de lo que yo mismo estaba inclinado) lo que podría considerarse una mala técnica para tomar curvas. .. (ya que, en teoría, necesita un ángulo de inclinación mayor de la bicicleta para tomar una esquina con cierto radio cuando usted mismo no se está inclinando (por lo que he escuchado). Aquí hay información/fotos sobre diferentes tipos de inclinaciones ridertoblogger.blogspot . com/2014/05/… ..
@gabrielC. Creo que me estaba inclinando un poco hacia el final de la esquina (no creo que fuera tanto como en la imagen del sitio web vinculado en mi comentario anterior). Esto fue para intentar 'dar la vuelta' ya que mi ruta original tenía un radio demasiado grande y pensé que no lo lograría... Pero probablemente debería haber estado 'inclinándome' o al menos 'inclinándome con' la bicicleta (consulte el sitio web vinculado en el comentario anterior para obtener una explicación/imágenes)

Respuestas (8)

Supongo que viajaba en la dirección en que cruzó el puente y bajó la rampa.
Dudo que la presión de los neumáticos tenga algo que ver. En una llanta del tamaño de una bicicleta de montaña, a menos que las llantas rueden, la presión demasiado baja de las llantas tiende a causar un manejo impreciso y un "descuido" general en la parte delantera. "borrar" como lo hizo usted no suele ser causado por bajas presiones. Revise la llanta en busca de raspaduras que indiquen que rodó la llanta fuera de la llanta y que la llanta golpeó el suelo.

El peso en la parte trasera de la bicicleta y el cambio de ángulo que coincide con la curva probablemente descargaron el peso de la rueda delantera. La cantidad de fricción que obtienes es directamente proporcional al peso, por lo que la rueda se 'aniquiló' debajo de ti porque no estaba muy lejos colgando en el aire.

Al aprender a andar en bicicleta de montaña, una de las primeras habilidades que debe aprender es cargar el amortiguador antes de la curva y mantener la presión sobre la rueda delantera durante la curva, dejando que el amortiguador haga su trabajo de mantener el contacto de la rueda con el suelo. En este caso, si hubiera cargado el amortiguador delantero, el cambio de ángulo que llegaba a la rampa habría sido absorbido por el amortiguador a medida que se extendía para mantener la presión de contacto de las ruedas con el suelo.

Las cosas que podrían haber contribuido al choque son la posición del piloto: demasiado peso demasiado atrás en la curva. Esto significa que no hay suficiente peso en la rueda delantera para mantener la tracción y que no hay suficiente precarga en la horquilla para que sostenga la rueda delantera en el suelo. La solución a este problema es entrar en la posición de ataque, mover el peso del cuerpo hacia adelante (no inclinarse) para cargar la horquilla delantera con suficiente peso para mantener la rueda delantera hacia abajo. Con 30 kg en la parte trasera, hay muy poco riesgo de poner el peso de la máquina demasiado adelante y pasar por encima de las barras. Lo lejos que puede avanzar es mucho más de lo que la mayoría de la gente piensa, y es muy desconcertante para un novato hasta que haya practicado hacerlo muchas veces.

La otra cosa que podría contribuir fácilmente al choque es la configuración de la horquilla: la amortiguación, el rebote y la presión de aire están disponibles en el Reba. Obtener este ajuste correctamente marcará una gran diferencia para mantener la rueda delantera en el suelo. Con estos ajustes correctamente, mantener una buena distribución del peso con el cuerpo bien hacia adelante se vuelve más fácil a medida que aprende a confiar en que la horquilla funcionará para usted. Con estos mal configurados, puede sentir que la horquilla está trabajando en su contra y usted está menos incluido para cargarla.

Dicho todo esto, la velocidad con la que recorrió la esquina con esa configuración y peso de la bicicleta fue bastante atrevida, y el resultado no fue del todo impredecible. Si no quiere chocar, es posible que deba reducir la velocidad.

  • Esperaría que una presión más baja de los neumáticos proporcione una zona de contacto más grande también en las curvas, por lo que debería equivaler a un mayor agarre en las curvas (suponiendo que el neumático permanezca en la llanta).

Como se señaló correctamente en otra respuesta, aumentar el parche de contacto no aumenta el agarre óptimo .

Sin embargo, un parche de contacto más grande le brinda una forma de redundancia: si parte del parche se interrumpe temporalmente por grava, aceite o lo que sea, hay más posibilidades de que parte de su contacto aún sea bueno.

En superficies ásperas, en lugar de sueltas, la baja presión también puede ayudar a que la zona de contacto se adapte mejor a la forma del terreno. Los neumáticos flexibles y resbaladizos generalmente harán esto mejor que los neumáticos pesados ​​con una banda de rodadura profunda (aunque, por supuesto, son mucho peores en el barro o la nieve).

  • ¿Es incorrecta esta suposición?

Más o menos, como arriba.

... ¿Disminuye el agarre en las curvas bajo cierta cantidad de presión? (aún asumiendo que el neumático permanece en la llanta bajo esta baja presión)?

Algo así como. Técnicamente, es posible que el neumático aún se adhiera perfectamente a la carretera, mientras que el acoplamiento a la llanta es demasiado flojo para que esto sea útil.

  • si la presión de los neumáticos tan baja es perjudicial para el agarre en las curvas, ¿cuál es la razón por la cual se reduce el agarre en las curvas?

Si el neumático se retuerce: en una curva lo suficientemente empinada, teóricamente puede deformarse lo suficiente hacia los lados como para conducir sobre el borde de la llanta, sin llegar a salirse del asiento. Ese es el caso límite (poco probable), pero puede ver cómo demasiada flexibilidad lateral es mala.

  • ¿Qué podría haber hecho para evitar este accidente? (aparte de tomar la esquina más lento)?

Lea la esquina en busca de superficies sueltas, superficies resbaladizas o inclinación inversa antes de comprometerse con una línea, si es posible. Si estás frenando en la línea de aproximación (ancha) antes de la curva, puedes reducir un poco más la velocidad si es necesario.

Con las horquillas rígidas, incluso si la rueda delantera comienza a deslizarse, tiene la posibilidad de que se mueva lo suficiente antes de perder tracción como para que pueda notarlo y reaccionar, a veces puede quitarle el peso, empujarla hacia atrás (hacia adentro) sobre una pista donde estará más cerca de su centro de gravedad, y luego vuelva a pesarla. Sin embargo, es poco probable que funcione con horquillas de suspensión.

Desplazar más peso sobre la rueda delantera en primer lugar puede ayudar con la tracción, aunque no se retuerce. Debería ser posible usar lowriders delanteros para algunos de sus 30 kg de equipaje.

Squirm definitivamente afecta el manejo incluso si no se pierde el agarre. Si busca el modelo de neumático de fórmula mágica, hay mucho escrito al respecto.
+ No estoy de acuerdo con la parte de quitar el peso de la parte delantera si comienza a funcionar: con amortiguadores y neumáticos del tamaño de MTB a baja presión, es poco probable que tenga éxito quitar el peso de un neumático delantero para cambiar la línea. Necesita ganar 20-30 mm de altura del manillar antes de que el neumático comience a levantarse, probablemente mucho más si conduce agresivamente y ha cargado correctamente el amortiguador en la esquina. De lo contrario, una gran respuesta,
Ese es un muy buen punto, mi modelo mental cambió a bicicletas de carretera por ese momento.
Siempre y cuando solo lo haga mientras maneja un teclado, debería estar bien :)
"Lea la curva para superficies sueltas, superficies resbaladizas o inclinación inversa antes de comprometerse con una línea" Esta es una habilidad enorme, fundamental que deben desarrollar todos los ciclistas en cada situación. Selección de la mejor ruta en carretera o fuera de carretera. Los ciclistas deben ver el mejor camino y luego recorrer el mejor camino. Hacer esto evitará accidentes e incluso reducirá el número de pinchazos.

Tomando la información tanto en la pregunta original como en los comentarios sobre otras respuestas, hay varias razones posibles para el bloqueo.

  1. ¡¡¡Demasiado rapido!!!
  2. Grava suelta en esquina
  3. Rueda delantera sin peso
  4. Presión de los neumáticos MUCHO demasiado baja (17 psi).

Me centraré en el punto 4 ya que de eso se trataba la pregunta.

La presión "correcta" de los neumáticos debe determinarse caso por caso mediante prueba y error, pero hay suficientes datos para elegir una presión típica.

Los factores que afectan la presión correcta serán el ancho de la llanta/llanta, el volumen total de la llanta, el peso del ciclista/bicicleta y la construcción de la llanta (la rigidez de los flancos juega un papel importante).

La mayoría de los datos sobre las presiones bajas de los neumáticos provendrán de la comunidad de MTB, ya que son los que normalmente usan neumáticos de mayor volumen y ven las mayores ventajas de usar presiones bajas.

A medida que se reduce la presión, el neumático se deforma más y, cuando está bajo carga en las curvas, esto puede provocar una serie de efectos indeseables (plegamiento, eructos o desprendimiento de la llanta).

Una presión de neumático delantero 'típica' en una configuración sin cámara para un ciclista de 75 kg en un neumático XC 29x2.25 (el equivalente más cercano a lo que usa el OP) sería de alrededor de 25 psi.

Sin embargo, el OP tiene neumáticos de menor volumen, pesa más y lleva una carga en la bicicleta, por lo que este valor definitivamente debería aumentar.

Mi consejo personal sería que para un neumático de 26x2,15" con un peso ciclista + bicicleta de 125 kg, no bajaría de los 35 psi en la parte delantera.

De acuerdo: cualquiera de estos probablemente estaría bien, pero todos ellos combinados trabajaron juntos y en contra de OP. También un quinto punto, la suspensión delantera puede causar un manejo interesante, especialmente si está cargado para una curva rápida. Y OP dice que iba a más de 25 km/h.
Rueda delantera sin peso Tal vez lo contrario: al bajar por el puente, la curva se aplana, probablemente aumentando la carga en la llanta delantera justo en el medio de la curva. Con una presión de llanta tan baja, la llanta podría haberse retorcido lo suficiente por la carga adicional causada por el aplanamiento de la pendiente que la llanta hizo contacto con el suelo y comenzó a deslizarse. Y una vez que comenzó el deslizamiento, a 25-30 km/h todo terminó.
Para aclarar: estaba subiendo (por la rampa) cuando me acercaba a la esquina

¡Me alegra ver que solo se destruyó la rueda delantera y pareces bastante bien!

A mayor presión mayor dureza del neumático y viceversa.

Para el frenado/tracción, una presión más baja es beneficiosa porque el neumático sigue la superficie mejor que el de mayor presión y la dureza angular es alta incluso con un neumático pinchado.

Para girar, necesita neumáticos para transferir fuerzas laterales, lo que cambia significativamente el juego. Aquí, la presión más alta es beneficiosa porque el neumático más blando se deforma mucho más fácilmente en comparación con uno más duro.

Prueba a hacer temblar el manillar mientras conduces lentamente sobre asfalto. Pasando de la presión más alta que la llanta puede soportar a la llanta ponchada, sentirá:

  • Súper dura: la bicicleta sigue estrictamente la dirección de la potencia, casi puedes sentir toda la arena debajo del neumático.
  • Difícil: la bicicleta sigue la dirección de la potencia, la conducción es más suave.
  • Suave: puede sentir un pequeño retraso entre el cambio de dirección de la potencia y el cambio real de dirección de conducción. El paseo es muy suave.
  • Más suave: puede sentir un retraso significativo entre la dirección y la dirección real de conducción.
  • Aún más suave: es fácil encontrar una frecuencia de agitación en la que incluso las amplitudes altas dan como resultado un cambio de dirección mínimo o nulo. La rueda trasera parece estar flotando de alguna manera.
  • Llanta casi ponchada: puede sentir si la llanta está en el medio de la llanta (blanda, no responsable) o si está inclinada hacia la pared de la llanta (más dura, tira del manillar hacia adentro o hacia afuera). Puede tocar el suelo con el borde fácilmente. Frenar y acelerar puede romper la válvula del tubo.
  • Llanta pinchada: puedes sentir cada golpe en la superficie de la pista, cada cosa en la pista. Es muy difícil de dirigir en absoluto.

Creo que fuiste demasiado rápido en la curva, por lo que tu neumático se dobló hacia un lado y, por lo tanto, no pudo mantener la trayectoria que querías seguir. También perdió tracción, porque no había hilo en el contacto sino pared de acero, por lo que resbaló, lo que empeoró aún más su capacidad de giro.

Una de las informaciones en la pared del neumático es el inflado mínimo recomendado. Por debajo de esta presión, el neumático es demasiado fácil de plegar a su vez (cambiando el comportamiento de tracción bruscamente) o golpeando la superficie con la llanta (perforando hasta cuatro agujeros en la cámara, perdiendo el resto del aire y cambiando el comportamiento de tracción bruscamente). Mantenga la presión de forma segura por encima de este valor. Cuanto más rápido vaya, más cerrado gire, la presión mínima más alta es razonable para usted.

También aprendí que "entrada lenta - salida rápida" funciona incluso para bicicletas. Si quieres tomar una curva más rápido, aprende a ir más despacio y acelera lentamente y siente el comportamiento de la moto. Si comienza a tambalearse, reduzca la velocidad un poco: está cerca del límite.

Creo que el principal culpable (aparte de la velocidad y las curvas) es el equipaje pesado en la rueda trasera. En las bicicletas que no están diseñadas para llevar equipaje en un portaequipajes trasero, a veces es necesario montar el portaequipajes muy hacia atrás para evitar golpes con los talones. En casos severos, esto puede incluso colocar el centro de gravedad del equipaje detrás de la rueda trasera. Personalmente, he tenido dos choques muy sorprendentes con solo ~ 15 kg de equipaje en la rueda trasera. Para obtener las mejores características de manejo, por lo general, debe intentar distribuir el peso de manera uniforme entre ambas ruedas.

También debe elegir su camino a través de la esquina correctamente. A una velocidad constante, su camino debe ser un arco circular con el radio más amplio posible.

La presión baja de los neumáticos ayuda en superficies irregulares. En superficies perfectamente lisas, no hace ninguna diferencia, como señaló Sam.

Estoy de acuerdo: 30 kg de carga en la bicicleta estaría bien si estuviera cerca del punto medio. Pero OP dice que estaba en el portabultos trasero y eso quita peso a la rueda delantera.
@criggie ¿Podría dar más detalles sobre lo que quiere decir exactamente con 'quitar el peso de la rueda delantera' y cuál sería la razón por la que la rueda delantera estaría sin peso debido a más peso en el portaequipajes trasero? ¡Gracias!
@Maarten-Monicaforpresident agregar peso detrás del eje trasero reduciría el peso que presiona la rueda delantera. Incluso si el peso estuviera centrado sobre el eje trasero, su equilibrio de peso se mueve de modo que el porcentaje de masa total en la rueda delantera sea menor. Se puede demostrar si tiene básculas de baño.
@Maarten-Monicaforpresident: Imagina tener todo el peso en la rueda trasera. Claramente, su rueda delantera patinaría al menor giro o frenado.
Incluso si el COG de la carga está por delante de la rueda trasera, el peso de la rueda delantera, en relación con la trasera, es significativamente menor. Este cambio en la distribución del peso reduce la relación entre la fuerza de giro disponible a través de la rueda delantera y el impulso hacia adelante, lo que aumenta el radio mínimo de la esquina que la bicicleta puede girar antes de que la rueda delantera pierda tracción.

¿Qué tan bajo, exactamente?

Tienes razón, la baja presión aumenta el tamaño del parche de contacto, lo que aumenta el agarre. Si la presión es tan baja que el neumático se pincha y la llanta se desliza por el suelo, esta regla deja de aplicarse. Pero si ese fuera el caso, probablemente lo habrías notado antes.

La causa probablemente fue el cambio de inclinación, o la grava suelta, o ambos, nada que ver con sus neumáticos.

Creo que aproximadamente 1-1,2 bar (10-12 psi) (tenga en cuenta que estos son neumáticos tipo globo de 2,15 "de ancho). Lo comprobaré mañana y actualizaré este comentario ... (un amigo mío tiene una presión de neumático similar, comprobará lo que está corriendo. Estoy bastante seguro de que la llanta no estaba tocando el suelo, la he montado bastante con esta presión de neumáticos y nunca noté nada de eso. Además, la llanta no parece mostrar marcas de rasguños (lo que probablemente habría sido si la llanta estuviera tocando el suelo y eso provocara la pérdida de tracción)
con respecto al cambio de inclinación: ¿no creería que la suspensión delantera generalmente podría tener en cuenta el cambio de inclinación, ya que bajo el peso de la bicicleta se deprime un poco, por lo que cuando cambia la inclinación, la horquilla delantera debe extenderse esa misma cantidad? lo que debería mantener la rueda en contacto con el suelo, pero supongo que la cantidad de peso en la rueda (y, por lo tanto, el agarre) seguirá disminuyendo, y tal vez la extensión de la horquilla no sea lo suficientemente rápida como para dar cuenta de ese cambio en la inclinación. a mi velocidad en ese momento..
10-12 PSI es bastante bajo: corre el riesgo de pincharse. Cambiar a tubeless se encargaría de eso.
La suspensión ayuda en una situación como esa, pero la suspensión no se mueve instantáneamente, por lo que todavía habrá un momento en que la carga en el neumático delantero disminuya.
sugerencia interesante (cambiar a tubeless). ¿Quizás sabe si (al correr sin cámara y con la misma presión baja (12 psi)) tuviera que abollar la llanta, si eso haría que el neumático sin cámara perdiera presión (o qué probabilidad hay de que pierda presión con una presión relativamente pequeña)? abolladura (2-3 mm) ¡Gracias!
En algún momento, la presión se vuelve tan baja que el neumático se pliega hacia un lado en una curva.
@DanielRHicks si el neumático "se pliega hacia los lados", ¿terminaría montando en la pared lateral del neumático (que supongo que tiene mucho menos agarre), lo que provocaría que la bicicleta se volcara en esta situación?
@Maarten-Monicaforpresident 1.2 bar es en realidad 17.4 psi. Es una presión realmente baja, pero no tan absurda como sería 12 psi.
@leftaroundabout gracias por la corrección con respecto a la cantidad de psi :)
Mis neumáticos de ciclocross de 33 mm de ancho comienzan a plegarse por debajo de las 2 barras. La tendencia es bastante notable cuando está parado "simulando" un giro inclinando la bicicleta y empujando con fuerza el manillar.
A menudo manejo mi llanta delantera de 26x2.1" (con cámara) a 20 psi en mi MTB, pero solo peso 65 kg. No he tenido una bicicleta serpiente en 10 años. Las llantas de gran volumen con amortiguadores configurados correctamente no necesitan alta presión .

Si la presión de los neumáticos es lo suficientemente baja, la llanta puede entrar en contacto con el pavimento.

Montar en aluminio o carbono sobre pavimento (hormigón, etc.) es como montar en hielo. Prácticamente no hay agarre. He estado allí y hecho eso. En mi caso y en el de un par de amigos a los que también presencié, la causa se debió a una fuga lenta de una espina cogida durante el viaje.

Como se mencionó anteriormente, una presión demasiado baja en un neumático sin cámara puede provocar que el neumático eructe y pierda gran parte del aire en una curva. Un neumático con cámara simplemente hará que la cámara explote (he visto que esto sucede demasiadas veces en carreras de criterio)

Una bicicleta con neumáticos muy blandos tenderá a revolcarse (flexionarse) en las curvas. Esto no es tanto una reducción en el agarre como una pérdida de precisión en la dirección. Uno de los métodos para determinar la presión óptima de los neumáticos para las carreras de grava es comenzar con una presión alta y dar vueltas en un recorrido estrecho. Cada vuelta o dos bajan la presión de 2 a 4 psi. En el momento en que sientes que la bicicleta está perdiendo precisión en la dirección, has pasado la presión óptima. Los corredores de ciclocross suelen optar por la presión mínima absoluta que evitará los eructos. Una presión más baja aumenta el agarre de las orejetas del neumático; esto no debe confundirse con la "fricción" básica que permanece sin cambios.

¿Podría dar más detalles sobre 'la presión más baja aumenta el agarre de las orejetas del neumático'? Si entiendo correctamente, quiere decir lo siguiente con esto: dado que se reduce la presión de los neumáticos, hay más área de contacto (contacto entre el neumático y la carretera), por lo que más ranuras del neumático estarán en contacto con el suelo al mismo tiempo, lo que (en caso de superficie blanda como el barro) dará como resultado una mayor fricción? O tal vez entendí mal lo que querías decir, si es así, por favor, corrígeme. ¡Gracias!
@Maarten-Monicaforpresident a una presión más baja, el neumático puede adaptarse más fácilmente a las irregularidades de la superficie. Esto permite que las orejetas se orienten para envolver un objeto y penetrar mejor en el suelo.
@Maarten-Monicaforpresident - Exactamente lo que dijo Andy. A los diseñadores de hipódromos de CX parece que les encantan los giros camber y aquí es donde las personas con la presión adecuada de los neumáticos pueden obtener una gran ventaja en la velocidad de las curvas. También es un lugar donde muchos neumáticos eructan. :-)

P: ¿Un parche de contacto más grande aumenta el "agarre"?

R: No.

El "agarre" que un objeto tiene sobre otro es una función del coeficiente de fricción y del peso del objeto . Veamos un ejemplo para entender mejor esto....

Imagina una caja de madera llena de 10 ladrillos sobre el pavimento. Empujar esta caja por el pavimento requiere cierta cantidad de "fuerza".

1 caja de 10 ladrillos

Ahora imagina 2 cajas de madera más del mismo tamaño, cada una con 5 ladrillos. Cada una de estas cajas pesa la mitad que la primera caja, pero la superficie total de las cajas en contacto con el pavimento se ha duplicado. Empujar ambas cajas al mismo tiempo requiere cierta cantidad de "fuerza".

2 cajas de 5 ladrillos

¿Cuál sería más fácil de empujar? ¿La 1 caja con 10 ladrillos o las 2 cajas con 5 ladrillos?

La física y el sentido común nos dicen que requerirán la misma fuerza.

Volviendo a la cuestión de los neumáticos. Cuanto más grande sea su parche de contacto, más se distribuirá su peso sobre el parche, pero su "agarre total" seguirá siendo el mismo. Así es como los ciclistas que descienden por Alpe d'Huez pueden tomar las curvas a altas velocidades mientras conducen neumáticos 23c a 80 psi (5,5 bar).

Editar: Veo que algunas personas todavía no encuentran convincente mi explicación. Aquí hay algunas preguntas de Physics SE que respaldan mi respuesta:

Si bien esto es cierto para una superficie lisa, por lo tanto, las bicicletas de carretera funcionan con llantas muy estrechas y de alta presión, el modelo teórico no tiene en cuenta las superficies rugosas y las llantas de baja presión donde la llanta se deforma y se enmohece alrededor de la superficie. Los ciclistas de montaña, los conductores de vehículos todo terreno y los 4x4 todoterreno confían en estos últimos y, a lo largo de las décadas, se han pasado progresivamente a neumáticos de mayor volumen/mayor tamaño/menor presión por este motivo.
@mattnz Cierto, pero no creo que se aplique en este caso. Una llanta delgada de alta presión se "hundirá" en tierra blanda/lodo/nieve más fácilmente que una llanta ancha de baja presión, que distribuye el peso sobre la superficie de la carretera. Sin embargo, en este caso, Maarten chocó en un camino de pavimento/cemento, por lo que no se habría beneficiado de una llanta ancha de baja presión.
"Si asumimos que la llanta de la bicicleta es una caja de ladrillos" == ¿versión ciclista de "si asumimos que el caballo es una esfera"? :) La interfaz neumático-carretera es fricción estática, tan pronto como empujas lo suficientemente fuerte como para que la caja se deslice, caes como Maarten. Tan pronto como la carretera ya no sea una mesa de laboratorio impecable, un neumático más ancho significa que, en un momento dado, las probabilidades son mayores de que tenga una parte de su zona de contacto con un coeficiente adecuado de fricción estática que no se vea comprometida por la arena, la gravilla, el aceite viejo o la zona de grietas. /Descubre que los constructores cambiaron a un camión de cemento con una mezcla ligeramente diferente/Descubre que alguien se desprendió y dejó algunos escombros....
@Affe jaja cierto cierto. Estaba tratando de responder a la Q de Maarten de que un parche de contacto más grande -> más agarre. En mi experiencia, en comunidades que circulan con llantas de goma (bicicletas, motos, todoterrenos 4x4, etc.), este es un malentendido muy común .
@Affe y en base a los votos negativos a mi respuesta, que está respaldada por ciencia pura , vemos que muchas personas todavía tienen este malentendido;)
Si quiere ciencia sólida sobre el comportamiento de los neumáticos, busque el modelo de neumático de fórmula mágica. Es más complicado que una caja de ladrillos y fricción estática. Una fuente de 5,5 bares y neumáticos de 23 mm también estaría bien.
@ojs bueno, sí, entiendo que es muy complicado, pero con respecto a la Q de si un parche de contacto más grande te da más "agarre", la respuesta es 'no'. (Los números que di fueron solo un ejemplo de una llanta delgada de alta presión).
@Sam Downvoted por reclamar ciencia dura e ignorar hechos. Por cierto, si descendieras por carreteras francesas con neumáticos de 23 mm a 5,5 bares, correrías un grave riesgo de pinchazos.
¿Baja presión de los neumáticos causando caída en la esquina?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v