Avión de pasajeros que no ejecuta bengalas durante el aterrizaje [duplicado]

Demasiado duro... de una forma u otra, desde demasiado duro para la comodidad hasta demasiado duro para mantener la integridad estructural.

Feelwise para un pasajero es como saltar desde lo alto de una escalera doméstica. Es bastante sobreviviente, ya sea a un costo. Es un golpe serio y duele a menos que entrenes para ello.

Definitivamente causa daños a la aeronave. El impacto excede fácilmente el rango de tolerancia de la suspensión, dejando que el material relativamente frágil del fuselaje absorba una gran parte.

Un buen ejemplo es el caso del aterrizaje del Speedbird 38 en Heathrow en 2008. La falta de energía imposibilitó que este 777 se encendiera. Intentar encender una bengala habría hecho que la aeronave se detuviera, lo que habría sido mucho más dañino. Este accidente enorgulleció mucho a la gente de Boeing. A expensas de la estructura del avión, todos sobrevivieron, calificándolo así como un 'buen' aterrizaje.

Este tipo de accidente es muy valioso, porque es prácticamente imposible poner a prueba la resistencia a la tensión calculada de la aeronave de forma tan directa durante la certificación. Entonces, aparentemente, estás lejos de ser el único al que le gustaría saber la respuesta a esa pregunta.

Será un aterrizaje forzoso, no un "choque". La velocidad de descenso normal a velocidades de referencia típicas de 130-140 nudos es de alrededor de 700 fpm. Los aterrizajes de portaaviones son más o menos así (básicamente estás descendiendo al agua, pero la cubierta se interpone en el camino), pero los aviones de portaaviones están diseñados para tomar las fuerzas.

Suponiendo que aterrice en la pista (el Speedbird 38 aterrizó en la hierba, se hundió a una velocidad muy alta, lo que arrancó el equipo y no es realmente comparable), todos lo sabrán, probablemente reventará los neumáticos, algunos pasajeros pueden tener dolor atrás, y existe una buena probabilidad de que se doble algo en el engranaje o en los accesorios estructurales del engranaje. Pero tal vez no.

Lo que sucederá es que el avión rodará o será remolcado e irá a una inspección especial de aterrizaje forzoso, especificada para ese tipo y que tendrá un procedimiento AMM dedicado.

Esto implicará revisar la estructura y todos los puntos de fijación clave que posiblemente hayan sido sobrecargados, para averiguar si las cosas están dobladas, alargadas, distorsionadas, agrietadas, etc. Podría implicar inspecciones visuales, controles dimensionales y posiblemente pruebas no destructivas específicas Comprobaciones de pruebas como rayos X, ultrasonido, corriente de Foucault, etc. para detectar fracturas por sobrecarga ocultas.

Si el avión pasa la inspección especial, es bueno volver a la línea. Las sobrecargas puntuales en estructuras metálicas no son un problema si las sobrecargas no superan los límites de deformación plástica de la estructura. En otras palabras, si no está permanentemente doblado, rasgado o agrietado, está bien.

Si se utiliza una trayectoria de planeo estándar de 3 1/2° durante la aproximación final y la Vref del avión es de alrededor de 150 nudos, eso equivale a un descenso de aproximadamente 750-800 fpm, lo que resulta en un aterrizaje muy duro. El avión podría incluso experimentar daños estructurales como resultado

Golpeará el suelo con una velocidad vertical igual a cualquiera que haya sido su tasa de descenso en la senda de planeo. La velocidad de descenso, en pies/min, en una senda de planeo de 2,5 grados es casi 5 veces su velocidad respecto al suelo (en nudos). Más simple, tome la mitad de la velocidad respecto al suelo y multiplíquela por 10. Entonces, un avión a una velocidad respecto al suelo de 150 nudos tendrá una velocidad de descenso de alrededor de 750 pies/min.

En realidad, haciendo los cálculos, los números para varios ángulos de pendiente de planeo son los siguientes:

Glide Slope ---------- Descent rate (ft/min) (as multiple of Ground Speed)    
   2.5 deg ----------- 4.4 x Ground Speed (knots)   
   3.0 deg ----------- 5.3 x Ground Speed           
   3.5 deg ----------- 6.2 x Ground Speed      

Por cierto, estos números provienen de tener que convertir nudos (nm/hora) en pies por minuto. 1 nudo es 1,69 pies/seg, y hay 60 segundos en cada minuto. así que tienes que multiplicar el seno del ángulo de la trayectoria de planeo por 1,69 y luego por 60....