¿ATC prefiere ILS sobre RNAV?

Al escuchar la aplicación de varios aeropuertos importantes (clase B de EE. UU.), parece que cada vuelo está vectorizado para interceptar el localizador. ¿Es realmente posible que el 100% de los vuelos presenten una aproximación ILS? Si es así, ¿por qué? Parece que al menos una parte (quizás pequeña) habría presentado un enfoque RNAV. ¿Puede alguien con solo GPS aún "interceptar el localizador" volando el vector dado hasta que la pista esté a la vista y luego obtener autorización para la aproximación visual, por lo que el ILS real no importa? ¿O ese caso simplemente nunca surge porque ATC sabe (a través del código de equipo en el plan de vuelo) quién tiene equipo ILS disponible y hace que lo usen incluso si eso no es lo que presentaron?

Esto podría ser solo una cuestión de terminología, pero los vuelos (pilotos) no presentan aproximaciones, pueden solicitarlas opcionalmente . De lo contrario, ATC elige la aproximación que se adapte a las condiciones y que permita que la mayor cantidad de aeronaves aterrice por hora.
Si se le indica que "intercepte el localizador" y solo tiene GPS, entonces NO tiene el equipo y los medios para cumplir. El ILS real sí importa en este caso. Volar un vector asignado en IMC con la esperanza de tener el VMC y la pista a la vista no es una forma aceptable de solucionar el problema. Simplemente responda "no se puede, solicitar vectores a visual..." (o RNAV)

Respuestas (1)

Como señaló egid, los pilotos normalmente no presentan una aproximación específica como parte de su plan de vuelo. ATC decidirá qué pistas y aproximaciones están en uso según el clima. A medida que los pilotos descienden hacia el destino, se les indicará qué enfoque esperar. Los pilotos siempre pueden solicitar algo diferente, pero ATC está tratando de que todos lleguen a sus destinos de la manera más segura y rápida posible.

Es más fácil espaciar y secuenciar las aeronaves si todas están en la misma aproximación, en lugar de intentar que las aeronaves en múltiples aproximaciones encajen correctamente. También es más fácil secuenciarlos si todos están en el mismo curso de aproximación a lo largo del localizador, donde una aproximación RNAV puede tener varios arreglos iniciales que siguen varios caminos para llegar al mismo arreglo de aproximación final.

Una aproximación ILS le da al ATC más control sobre el espaciado y la secuencia de las aeronaves en el curso de aproximación final. Las aeronaves se pueden vectorizar en cualquier lugar a lo largo del localizador. Las aproximaciones RNAV tienen más ubicaciones donde las aeronaves pueden unirse a ellas, lo que puede ser un inconveniente dependiendo de la dirección desde la que llegue una aeronave. No todas las aeronaves pueden unirse a un curso RNAV por vectores, pero prácticamente cualquier avión puede interceptar un localizador ILS.

Los mismos beneficios pueden aplicarse incluso en condiciones visuales. El localizador proporciona una referencia común a la que todos los pilotos pueden unirse y seguir mientras pueden mantener una separación visual entre sí, lo que permite una separación más cercana de las aeronaves. Es más fácil decir "únase al localizador" que "únase al curso de aproximación final RNAV RWY 17".

Mirando KDFW, las aproximaciones RNAV e ILS parecen tener los mismos puntos fijos, perfiles de descenso, etc. para cada pista. Tienen mínimos diferentes, por supuesto, pero supongo que eso no importa en VMC. Sin embargo, los enfoques ILS dicen que SE REQUIERE CERTIFICACIÓN DE TRIPULACIÓN Y AERONAVES ESPECIALES, entonces, ¿por qué no se preferiría RNAV como una aplicación más general? ¿O se supone que cualquiera que aterrice allí tendría las certificaciones apropiadas? Me doy cuenta de que la aproximación fallida es diferente, pero en el caso normal, ¿cómo sabría ATC cuál fue usted?
@StephenSprunk, el ILS básico no tiene requisitos adicionales. Intentaré actualizar mi respuesta también con información más precisa que podría abordar el resto de su comentario.
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