Hola tengo algunos problemas con mi honda xr650l (1995). Durante la aceleración, experimento una especie de pérdida de potencia entrecortada. Casi la misma sensación que quedarse sin gasolina en el tanque principal. pero la sensación solo dura una fracción de segundo, y sucede en una especie de tartamudeo como he dicho. Tengo muy poca experiencia trabajando en bicicletas, pero creo que la he reducido a algunas cosas. El carburador debe limpiarse, el carburador debe ajustarse o hay agua en el tanque de gasolina. Compré la bicicleta hace solo unos meses y la he estado montando a una altitud de 5000 pies, alto desierto. Al menos 3500 pies por encima de su hogar anterior, así que creo que puede ser que el carburador solo necesite un ajuste. Así que creo que es lo primero que debería probar.
Debo reiterar que no tengo experiencia ajustando el carburador y muy poca experiencia trabajando en bicicletas en general. Espero que se pueda hacer ajustando el tornillo de mezcla de aire y combustible y el tornillo de ajuste de velocidad de ralentí... Pero no estoy seguro de por dónde empezar. ¿Cómo funciona el tornillo de mezcla de aire y combustible? ¿En qué dirección aumenta el aire en la mezcla y en qué dirección aumenta el combustible? y ¿dónde debería estar la relación a gran altura? ¿Cómo ayudará el ajuste de la velocidad de ralentí? Me gustaría saber cualquier otra información pertinente que me falta, advertencias, etc. Tengo problemas para encontrar una buena guía sobre el tema hasta el momento.
No estoy seguro de si la respuesta sigue siendo relevante, pero tengo el cerdo rojo grande XR650L y puedo decir que es bastante seguro meterse con el carburador de esta bicicleta incluso si no tienes habilidades específicas. Es muy indulgente a menos que hagas algo realmente salvaje. Solía andar unos 500 km en mi con una mezcla extremadamente pobre y tuve la suerte de que mi motor no sufriera daños.
En segundo lugar, confirmo que esta bicicleta se siente relativamente mal en estas altitudes debido a que la mezcla es demasiado rica para una presión de aire dada. Tendrás que inclinarlo un poco. Pero primero tienes que confirmar que te estás haciendo rico. La forma más sencilla de hacerlo es sacar la bujía e inspeccionar su color. Limpie cuidadosamente el motor y la culata antes de quitar la bujía para evitar que entre polvo en el cilindro.
La bujía debe ser de color marrón oscuro, puede encontrar fácilmente imágenes con el color adecuado en Internet. Apuesto a que el tuyo es completamente negro. Por cierto, reemplazar la bujía con una de iridio puede ayudar un poco con el tartamudeo del motor, pero no resuelve el problema por completo.
Vuelva a colocar la bujía (usar un poco de aceite de motor en las roscas de la bujía (no en el electrodo, solo en las roscas) ayudará a reducir el riesgo de dañar las roscas de la culata) y llegue al carburador.
Diría que lo primero que debe hacer es moler la lengüeta del tornillo de mezcla como se describe en el mod Carb de Dave aquí: http://www.4strokes.com/tech/honda/xr650lcarbmods/ Tenga en cuenta también que no necesita todos estos mods porque estan enriqueciendo un poco la mezcla, que es algo que quieres evitar, solo necesitas el esmerilado de la lengüeta del tornillo de mezcla.
De todos modos, el tornillo de mezcla solo ajusta la mezcla cuando el motor está en ralentí o funcionando con el acelerador bajo, mientras que su tartamudeo debería ocurrir con el acelerador completamente abierto. La mezcla con el acelerador completamente abierto depende mucho de la aguja del carburador y del chorro principal, por lo que deberá elegir estas partes.
Cuando tenga su carburador separado de la motocicleta, verifique si su aguja es ajustable. Si el propietario anterior usó algún tipo de kit de inyección, es muy probable que sea así. La aguja estándar no tiene ajustes en absoluto. Necesitas bajar un poco la aguja ajustable para empobrecer la mezcla.
Si la aguja está en stock, entonces la solución definitiva es reemplazar su chorro principal por uno más pequeño. El stock es el #152 y es posible que necesite el #150. Encuentre en algún lugar un jet principal #150 que se ajuste a su carburador y reemplace el suyo con ese. Eso debería solucionar sus problemas de tartamudeo por completo.
Tenga cuidado con cualquier polvo o arena que ingrese al carburador o al motor. Siempre opere en una habitación despejada con las herramientas adecuadas. Consiga un manual de servicio de la XR650L, es muy útil. Piensa dos veces antes de actuar. Cómprese el jet principal #150 por adelantado, es bastante barato. Y siempre cambie una cosa a la vez, por ejemplo, nunca cambie el chorro principal y la altitud de la aguja al mismo tiempo.
Todo esto suena complicado, pero se tarda unas 3 horas en cambiar el surtidor principal de esta moto por un mecánico sin experiencia.
Después de cambiar la configuración del carburador, realice un recorrido de 30 a 50 kilómetros, regrese y vuelva a inspeccionar el color de la bujía, incluso si la bicicleta se siente mucho mejor. Si hace que la mezcla sea demasiado pobre (bujía gris, casi blanca), se sentirá bien, pero podría sobrecalentarse y derretir el pistón.
Ah, y hay una solución simple a su problema, que es instalar un escape de mercado secundario con un flujo de aire mejorado. Esto también empobrecerá un poco la mezcla.
Debido a que la presión del aire es comparativamente baja a grandes altitudes, podría causar los problemas mencionados anteriormente. Y trabajar en el carburador si no tiene experiencia es una mala idea, porque en última instancia podría provocar un sobrecalentamiento del motor y problemas que podrían arruinarlo. Four Strokes tiene una mejor tolerancia hacia un motor que funciona pobre o rico, pero aún así no se recomienda. También limpie la línea de combustible. Una línea de combustible obstruida también podría causar problemas. Póngase en contacto con un mecánico y él debería poder ajustar el AFR por usted en poco tiempo. También limpie/reemplace el filtro de aire.
Monto mi XL650L (2015) a 4000-6000 pies más o menos (también en el desierto alto). Estas bicicletas son muy magras de fábrica.
Quité el tubo de admisión e instalé un filtro de espuma Uni. El carburador se inyecta casi perfecto con 158 principales, 52 piloto, 1,5 vueltas en el tornillo piloto
Las respuestas anteriores cubren bastante la situación. Pero puede ser útil tener en cuenta que el efecto venturi es una función del volumen de aire en lugar de la densidad, de modo que el chorro de carburador mide la misma cantidad de combustible para un volumen dado de aire denso o delgado. TomO
Mikuni solía recomendar cambiar los jets principales por cada incremento de 2,000 pies en la elevación, por lo que para una elevación de 5,000 pies, podría optar por una reducción de dos o tres tamaños. No ajustaría la altura de la aguja y, como dijo otro cartel, el tornillo de mezcla de aire solo afecta el ralentí, por lo que es probable que esto no afecte su problema. FYI-ajuste de la aguja puede solucionar un problema y crear otro Aunque todos los componentes de un carburador se superponen y tienen una influencia sobre los demás, está diseñado para reaccionar a la posición del acelerador. Es decir, cada circuito (algunos carburadores tienen más circuitos que otros) es responsable de suministrar combustible según la posición en la que esté el acelerador. Por ejemplo, acelerador cerrado: el tornillo de mezcla de aire tendrá el mayor efecto, acelerador totalmente abierto (WOT) - su jet principal tiene el mayor efecto. En otras palabras, los cambios en un carburador se basan en cómo reacciona su bicicleta a una posición específica del acelerador. Esto se vuelve muy complicado y los cambios suelen ser tan sutiles que necesita un dinamómetro (excepto los ajustes inactivos) para poder medir los efectos con precisión. Usar bujías como indicador es difícil porque recorrerá muchas posiciones diferentes del acelerador y le dará 30-50 km a su bicicleta. Ajustar un carburador es un arte perdido y, según mi experiencia, la mayoría de los profesionales solo se centran en el chorro principal, porque marcar un carburador lleva muchas horas. Perdón por la respuesta larga, dejaría su aguja en su posición original, reemplazaría su jet principal hacia abajo dos tamaños, ya que de todos modos se recomienda para el ajuste de altitud. Esto se vuelve muy complicado y los cambios suelen ser tan sutiles que necesita un dinamómetro (excepto los ajustes inactivos) para poder medir los efectos con precisión. Usar bujías como indicador es difícil porque recorrerá muchas posiciones diferentes del acelerador y le dará 30-50 km a su bicicleta. Ajustar un carburador es un arte perdido y, según mi experiencia, la mayoría de los profesionales solo se centran en el chorro principal, porque marcar un carburador lleva muchas horas. Perdón por la respuesta larga, dejaría su aguja en su posición original, reemplazaría su jet principal hacia abajo dos tamaños, ya que de todos modos se recomienda para el ajuste de altitud. Esto se vuelve muy complicado y los cambios suelen ser tan sutiles que necesita un dinamómetro (excepto los ajustes inactivos) para poder medir los efectos con precisión. Usar bujías como indicador es difícil porque recorrerá muchas posiciones diferentes del acelerador y le dará 30-50 km a su bicicleta. Ajustar un carburador es un arte perdido y, según mi experiencia, la mayoría de los profesionales solo se centran en el chorro principal, porque marcar un carburador lleva muchas horas. Perdón por la respuesta larga, dejaría su aguja en su posición original, reemplazaría su jet principal hacia abajo dos tamaños, ya que de todos modos se recomienda para el ajuste de altitud. porque marcar en un carburador lleva muchas horas. Perdón por la respuesta larga, dejaría su aguja en su posición original, reemplazaría su jet principal hacia abajo dos tamaños, ya que de todos modos se recomienda para el ajuste de altitud. porque marcar en un carburador lleva muchas horas. Perdón por la respuesta larga, dejaría su aguja en su posición original, reemplazaría su jet principal hacia abajo dos tamaños, ya que de todos modos se recomienda para el ajuste de altitud.
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BryanK