2004 powerstroke humo blanco ahora sin comienzo

No soy mecánico de diesel, pero después de una búsqueda rápida, la causa número uno de que no arranque el 6.0 es la falta de presión de aceite. Los inyectores necesitan un mínimo de 500 psi para funcionar.

1. Esto indica que no hay suficiente aceite de alta presión para operar correctamente los inyectores. Debe haber un mínimo de presión ICP de 500 PSI y siempre debe coincidir con la presión deseada.

2. Comience por verificar el sistema de aceite de baja presión. Quite el filtro de aceite, empuje hacia abajo la parte inferior de la válvula de la carcasa del filtro de aceite, haga que alguien arranque el motor mientras observa que el aceite llene la carcasa. Si el aceite comienza a llenar la carcasa dentro de 5 a 10 segundos, el aceite de baja presión está bien. En las camionetas de la serie E, simplemente retire el filtro de aceite y arranque el motor, vea si sale aceite por el puerto del filtro de aceite.

3. En este punto, habrá que probar el sistema de alta presión.

4. Retire el sensor ICP ubicado en la tapa de válvulas derecha.

5. Instale un adaptador para que se pueda conectar una manguera de aire de taller en lugar del sensor ICP.

6. Permita que el aire del taller entre lentamente en el sistema hasta que entre 100 y 120 PSI. En este momento debería escuchar el aire entrando en el cárter en la parte trasera del motor, esto es normal.

7. Acceda al PCM en el lado izquierdo del compartimiento del motor. Sondee a la inversa un cable de tierra en el pin 2, cable amarillo y rojo. Esto debería cerrar la válvula IPR y debería escuchar un cambio notable en el ruido del aire.

8. Si no hay ningún cambio en el sonido, hay una fuga grande o el regulador de presión de inyección ha fallado. El regulador está ubicado en la bomba de alta presión en el valle trasero del motor.

9. Si hay un cambio, pero aún escucha una fuga de aire, identifique la fuente de la fuga de aire.

10. Si el sonido del aire está en el valle del motor hacia la parte trasera del motor, sospeche que se trata de un accesorio del conector de la bomba o de un tubo de bifurcación. Consulte el TSB 08-18-6 adjunto para obtener más información sobre esa reparación. Consulte también la ilustración adjunta de la bomba de alta presión como referencia.

11. Si el sonido del aire proviene del área de la tapa de la válvula, retire la tapa de la válvula. Ahora escuche y observe, busque burbujas de aire, escuche si hay aire, en algunos casos la fuga estará entre el colector del inyector y el inyector, las juntas tóricas del inyector o las válvulas del colector del inyector. Las válvulas del inyector están ubicadas una en cada extremo del colector y se pueden quitar con un trinquete de 1/2. Ambos tienen juntas tóricas que pueden fallar. Reparar según sea necesario.

12. Si conectar a tierra el circuito IPR como se describe en el paso 7 produce un cambio notable y no se escuchan fugas de aire, existen herramientas de bloqueo disponibles para cada cabezal. Estas herramientas de bloqueo reemplazan las válvulas de retención en cada colector. Estos se usan para bloquear cada cabezal uno a la vez, luego ver si el motor arranca en el otro cabezal, si no lo hace y no hay fugas de aire, sospeche que la bomba de aceite de alta presión está débil.

Consulte también estos
TSB TSB - 10-12-6
TSB - 08-26-3
TSB - 04-23-3

Este menciona el síntoma de humo blanco que observaste.
TSB - 06-2-13

TSB Main Page :: Año 2004 :: Modelo F-250 :: TSB 06-22-3 TSB 06-22-3

WHITE SMOKE, LACKS POWER, EXHAUST ODOR, SURGES, RUNS ROUGH, OR NO START – 6.0L

Fecha de publicación: 23 de octubre de 2006

FORD: 2003-2005 Excursión 2003-2007 F-Super Duty 2004-2006 E-350, E-450

Este artículo reemplaza a TSB 06-2-13 para actualizar el Procedimiento de servicio y los años del modelo del vehículo. ASUNTO:

Algunos vehículos equipados con un motor diésel de 6.0 L pueden experimentar humo blanco, falta de potencia, olor a escape, sobretensiones, funcionamiento irregular o no arrancar cuando hace frío. Estas condiciones se deben a que la válvula de carrete del inyector se atasca internamente durante el funcionamiento del motor en frío con una temperatura del aceite del motor inferior a 70 °F (21 °C). La preocupación suele ser evidente después de un arranque en frío después de un remojo durante la noche a temperaturas ambiente inferiores a 21 °C (70 °F) y puede durar de 3 a 5 minutos o más a medida que el vehículo se calienta. El problema desaparece por completo después de conducir y la temperatura del aceite del motor (EOT) es superior a 150 °F (66 °C). ACCIÓN:

Diagnostique y resuelva estos problemas de capacidad de conducción utilizando el siguiente Procedimiento de servicio. Este procedimiento incluye una recalibración del módulo de control de inyección de combustible (FICM) que agrega una secuencia de ciclo del inyector después de cada apagado. Esto evitará que se pegue la válvula de carrete del inyector frío.

Los clientes podrán escuchar el ciclo de los inyectores después de apagar el vehículo, por lo que se ha incluido una hoja de información para el cliente con este boletín. Es importante demostrar la rutina de ciclo del inyector, explicar el ruido como parte normal de la reprogramación y entregar una copia de la hoja de información al cliente.

Para Econline 6.0L, se necesita una modificación del arnés de cableado para permitir que el FICM se apague solo cuando el vehículo está apagado, en lugar de ser controlado por la llave a través del relé de potencia del módulo de control del tren motriz (PCM). PROCEDIMIENTO DE SERVICIO

NOTA: (ASESOR DE SERVICIO O ADMINISTRADOR DE SERVICIO) ES IMPORTANTE ASEGURARSE DE QUE EL CLIENTE CONOZCA QUE EL SONIDO DE CICLO DESPUÉS DEL APAGADO ESTÁ CICLAR LOS INYECTORES Y ES NORMAL. ASEGÚRESE DE DEMOSTRAR AL CLIENTE EL SONIDO DEL CICLO POST-APAGADO Y EXPLIQUE QUE EL RUIDO ES NORMAL.

Reprogram the FICM to the latest calibration using IDS release IDS 45.9 and higher or IDS 46.1 and higher. This new calibration is not included in the VCM 2006.11 DVD. Calibration files may also be

obtenido en www.motorcraft.com. ÚNICAMENTE en vehículos de la serie E, se DEBE realizar la modificación del cableado del FICM. Después de la reprogramación, arranque el motor, luego apague la llave y verifique el ciclo del inyector durante 30 segundos después de apagar el motor. Realice una prueba de conducción del vehículo para que el motor alcance la temperatura máxima de funcionamiento a fin de que la nueva calibración del ciclo de limpieza de apagado del inyector sea efectiva. Al menos 12 ACELERACIONES AGRESIVAS de 25 a 50 MPH (32 a 80 KM/H) deberían ser suficientes para que el EOT alcance los 180 °F (82 °C). Después de la prueba de manejo, verifique que el EOT sea superior a 180° F.

NOTE: SOME ROUGH IDLE AND HARD INITIAL START IN EXTREME COLD TEMPERATURES (BELOW 20° F OR -7° C) IS ACCEPTABLE AND CAN EVEN BE

EXPERIENCIA EN VEHICULOS NUEVOS. NO SE DEBEN INTENTAR REPARACIONES ADICIONALES SI EL VEHÍCULO MEJORA EN LA ACELERACIÓN/CONDUCCIÓN.

(Pasos recomendados por el asesor de servicios o el administrador de servicios)

Advise and demonstrate to the customer the injector cycling sound when the engine is shut down. It is IMPORTANT to make the customer

Tenga en cuenta que el sonido de ciclo después del apagado es normal. Imprima una copia de la hoja de información del cliente y entréguesela al cliente para referencia futura. (Figura 5)

Modificación del cableado del módulo de control de inyección de combustible Econoline:

Se necesitan dos (2) empalmes de cableado para modificar la ruta de alimentación del FICM a fin de habilitar el posciclo del inyector. Ambos se fabricarán con el kit de herramientas de crimpado Rotunda 164-R5903.

De este kit, usaremos:

Four (4) shrink tubes
Two (2) medium-size crimp barrels

Additional tools are:
The crimp tool
The heat gun

Disconnect the negative battery cable.
The first splice will be under the power distribution box (PDB). To access the wires to be spliced, remove the box and battery cable

cubre Retire el cable B+ del terminal PDB. Desacople el PDB de la mitad inferior liberando las cuatro (4) lengüetas de bloqueo con un destornillador de punta plana. Luego voltee la caja para acceder a los cables que se van a empalmar. Localice el circuito 3049 (negro con franja verde claro). Este es el cable de memoria de mantenimiento de PCM. Aprovecharemos este cable para alimentar la bobina del relé FICM, que es el circuito 361 (cable rojo que se conecta al enchufe del relé FICM). (Figura 1)

Figure 1 – Article 06-22-3

Locate an easily-accessible place where the two (2) wires can be spliced together. You may need to gently pull the wires out of the

haz principal para acceder y dejar suficiente holgura en los cables para hacer el empalme. Corta ambos cables. Cortar el cable rojo más cerca del mazo de cables principal puede ayudar a proporcionar suficiente holgura para hacer el empalme. Pele ambos extremos cortados de 3049 (BK/LG) y el lado del relé de 361 (RD). No pele el lado del arnés del 361. Retuerza el circuito 361 y el 3049 juntos, luego insértelo en un extremo de un cilindro de engarce mediano. Deslice los tubos termorretráctiles en el lado del arnés de cada cable. Asegúrese de hacer esto antes de engarzar, que es el siguiente paso. Es posible que deba acortar el tubo retráctil para permitir la exposición del extremo pelado del cable en el paquete principal para engarzarlo. Con el yunque central de la herramienta de engaste, engarce 361/3049. Inserte el otro extremo de 3049 en el otro lado del barril de engaste. Con el yunque más pequeño de la herramienta de engaste, engarce 3049. Deslice los tubos retráctiles en su lugar sobre el cilindro de engaste y hasta la mitad del extremo cortado romo del lado del arnés del 361. Caliente ambos tubos retráctiles de manera uniforme, teniendo cuidado de no chamuscar ningún cable. Caliente hasta que el sellador derretido fluya por ambos extremos, esto asegurará que se logre un sello resistente a la intemperie. (Figura 2)

Figure 2 – Article 06-22-3

Reassemble. Torque the PDB cable nut to 80 lb-in (9 N-m).
The second splice is at the X3 connector on the FICM, located in the rear against the dash. This is the widest of the three (3)

conectores (Figura 3) Para acceder a este conector, retire la tapa del filtro de aire y quite la botella de refrigerante.

Figure 3 – Article 06-22-3

To start, remove the three (3) bolts attaching the coolant bottle to the fender and cowl.
Move the coolant bottle over for access.
Loosen the intake boot hose clamp and unclip the air cleaner lid.
Disconnect the mass air flow (MAF) sensor connector.
Remove the lid.
Unclip the X3 FICM connector by squeezing the top and bottom tabs while pulling straight out.
Remove the tape from the tail of the 90° cover.
Unclip the cover by prying at the side seams.
Carefully remove the tape from the first 6 inches (15 cm) of the harness branch leading away from the connector. (Figure 3)
Locate Circuit 814 (white with black stripe).
Locate the four (4) circuit 876 wires (green with light green stripe).
Choose one (1) 876 (GN/LG) wire which runs close to circuit 814 (WH/BK).
Locate an easily-accessible place where the wires can be spliced together.
Cut through both wires.
Strip both cut ends of 876 (GN/LG) and the connector side of 814 (WH/BK). Do not strip the harness side of 814.
Slide heat shrink tubes onto the harness side of each wire. Make sure to do this before crimping, which is the next step. If you forget

termorretráctil, corte el empalme y vuelva a engarzar. NO desmonte el conector por ningún motivo, ya que es muy difícil volver a montarlo. Gire el circuito 876 (GN/LG) y 814 (WH/BK) juntos, luego insértelo en un extremo de un cilindro de crimpado mediano. Con el yunque central de la herramienta de engaste, engarce 876/814. Inserte el otro extremo del 876 (GN/LG) en el otro lado del cilindro de engaste. Usando el yunque más pequeño de la herramienta de engaste, engarce 876 (GN/LG). Deslice los tubos retráctiles en su lugar sobre el cilindro de engaste y hasta la mitad del extremo de corte romo del lado del arnés del 814 (WH/BK). Caliente ambos tubos retráctiles de manera uniforme, teniendo cuidado de no chamuscar ningún cable. Caliente hasta que el sellador derretido fluya por ambos extremos, esto asegurará que se logre un sello resistente a la intemperie. (Figura 4)

Figure 4 – Article 06-22-3

Tape the branch.
Reinstall the 90° cover and tape the tail. Reconnect the X3 connector, making sure both top and bottom latches click
Reposition the coolant bottle and torque the bolts to 89 lb-in (10 N-m).
Reinstall the air cleaner lid.
Connect the MAF sensor.
Tighten the intake boot hose clamp, torque is 35 lb-in (4 N-m).
Reconnect the negative battery cable, torque is 18 lb-ft (25 N-m).

ESTADO DE LA GARANTÍA:

Elegible según las disposiciones de la cobertura de la garantía limitada para vehículos nuevos y la cobertura de la garantía de emisiones OPERACIÓN DESCRIPCIÓN TIEMPO 062203A 2004-2006 Econoline 350/450 6.0L: realizar la modificación del cableado del módulo de control de inyección de combustible, reprogramar el FICM, incluye el tiempo hasta la prueba en carretera (no usar con 12650D , 12650D84, 9601A) 1,8 horas. 062203A 2003-2007 Super Duty, 2003-2005 Excursion 6.0L: reprogramar el FICM, incluye prueba de tiempo hasta la carretera (no usar con 12650D, 12650D84) 1,0 h CODIFICACIÓN DEL CONCESIONARIO NÚM. DE PIEZA BÁSICA CÓDIGO DE CONDICIÓN 9E527 42

Figura 5 – Artículo 06-22-3

NOTA: La información en los boletines de servicio técnico está destinada a técnicos profesionales capacitados con el conocimiento, las herramientas y el equipo para hacer el trabajo de manera adecuada y segura. Informa a estos técnicos de las condiciones que pueden ocurrir en algunos vehículos, o proporciona información que podría ayudar en el servicio adecuado del vehículo. Los procedimientos no deben ser realizados por "hágalo usted mismo". No suponga que una de las condiciones descritas afecta a su automóvil o camión. Comuníquese con un concesionario Ford, Lincoln o Mercury para determinar si el Boletín se aplica a su vehículo. La política de garantía y la documentación del plan de servicio extendido determinan la cobertura de la garantía y/o el plan de servicio extendido, a menos que se indique lo contrario en el artículo de la TSB. La información de este Boletín de servicio técnico (TSB) estaba actualizada en el momento de la impresión. Ford Motor Company se reserva el derecho de reemplazar esta información con actualizaciones. La información más reciente está disponible a través de los recursos técnicos en línea de Ford Motor Company.

Copyright © 2006 Ford Motor Company

Creo que casi definitivamente estás describiendo un problema de suministro de combustible. Sin embargo, su prueba de presión de combustible no es adecuada. Es mi OPINIÓN que observar el flujo de combustible sobre la carcasa del filtro no es una prueba lo suficientemente buena por la misma razón que tomar una lectura de la presión de combustible en ralentí (o incluso KOEO) no es lo suficientemente bueno para probar una buena presión de combustible. Debe, y por favor perdone el énfasis excesivo:

DEBE PROBAR LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE BAJO UNA CARGA.

Y necesita probar la presión de combustible con un manómetro real. Esto es molesto porque el 6.0 PS no tiene sensor de presión de combustible, pero la baja presión de combustible PUEDE CAUSAR HUMO BLANCO. (Especialmente si se combina con otros problemas, como inyectores defectuosos). Segundo énfasis excesivo molesto:

POR FAVOR, no conduzca su camión hasta que haya verificado la presión del combustible , con un manómetro, bajo carga. La baja presión de combustible eventualmente destruirá sus inyectores. Cuestan $ 250 por pieza, más el núcleo. Pregúntame cómo lo sé.

Filtros de combustible - No todos saben que hay DOS filtros de combustible en este camión. Y esas personas generalmente extrañan el filtro del riel del marco, que es el más sucio de los dos. Asegúrese de obtener ambos filtros.

Si está usando biodiesel, deténgalo. Esa basura tapona los filtros por alguna razón.

Con suerte, el escáner OBD que compró es uno que se conectará a su computadora portátil o teléfono celular. Los escáneres OBD genéricos pueden ser realmente inútiles para este tipo de diagnóstico. Compre una interfaz OBDII ELM decente (fabricada en Estados Unidos) con bluetooth, WiFi o USB que pueda usarse en su computadora portátil o teléfono inteligente. Forscan es una increíble pieza de software gratuito que leerá los datos del sensor específico de Ford en su carrera de potencia. Hay algunas pruebas específicas de PS que también puede ejecutar (desde la versión para computadora del software).

Aquí hay un video de DieselTechRon en YouTube para probar la presión de combustible, en caso de que aún no lo haya visto: https://www.youtube.com/watch?v=wW2mqLL-3YY

EDITAR: (Porque 'anónimo' me preguntó): DEBERÍA haber presión de combustible con solo encender la llave. Si el vehículo funciona durante un minuto, también debería haber presión de combustible allí. Si tiene una buena presión de combustible en ralentí y muere antes de que tenga la oportunidad de cargarlo (es decir, suba algunas colinas), entonces la presión de combustible probablemente no sea su problema. Sin embargo, si tiene poca presión de combustible desde el principio (es decir, funcionando ~ 30 psi en ralentí), es una apuesta segura que está causando el problema. Comience a buscar filtros, bomba de combustible, líneas de combustible torcidas o dobladas o incluso problemas de cableado. Una razón por la que podría funcionar durante un minuto es porque el sistema de combustible se presurizará en KOEO y luego comenzará a agotar la presión tan pronto como el motor funcione. Si la presión del combustible es buena, entonces vuelve al sistema HPOP.

Mientras escribía la edición, recordé un video que vi hace un tiempo que tiene una excelente explicación funcional de cómo funcionan los inyectores de combustible y por qué la baja presión de combustible es mala para ellos. Hay mucha otra información buena sobre tu PS allí si tienes tiempo para mirar: https://www.youtube.com/watch?v=xbKZ50x4_go

El humo blanco generalmente es causado por el refrigerante que ingresa a los cilindros. Hacerlo solo durante unos minutos parece que la grieta se sella cuando el motor se calienta. Vuelva a verificar su refrigerante (nivel y condición) y verifique también el aceite; si se ve lechoso o espumoso, entonces esa es otra indicación de una fuga de refrigerante. La causa habitual es una junta de culata rota, aunque también he visto fotos de culatas fracturadas. Espero que este no sea el caso, pero es algo para comprobar, de todos modos.