¿Qué capacidad tenían los pilotos de cabinas de tres personas para ejecutar el trabajo normal de FE?

Primero, estas respuestas en la medida en que las licencias y las operaciones de las aerolíneas se aplican al sistema de los EE. UU., ya que eso es todo lo que conozco.

Debe tener una licencia de ingeniero de vuelo para operar como FE. Así como una licencia de piloto tiene habilitaciones, también las tiene una licencia de FE, y debe tener una habilitación que coincida con lo que está volando. Mi licencia de FE tiene una única habilitación, TURBOJET POWERED, por lo que no podía sentarme como FE en otra cosa que no fuera un avión a reacción.

En los días en que las cabinas para 3 personas eran la norma, el curso de carrera habitual en los grandes portaaviones era comenzar como FE (segundo oficial), progresar hasta ser FO (primer oficial) y luego capitán. En ese sistema, si el FE estaba incapacitado, era probable que uno, si no ambos, de los pilotos hubiera sido realmente un FE.

El ejército de los EE. UU. Continuó con los FE mucho después de que el tercer asiento saliera de los aviones civiles (creo que todavía lo hacen, pero no estoy seguro). Por lo general, los FE militares nunca tuvieron la intención de convertirse en pilotos. Cuando todas las nuevas aeronaves civiles que se fabricaban eran cabinas para 2 personas, pero las aerolíneas menores todavía volaban con las viejas cabinas para 3 personas (piense en los transportistas de carga en particular), los antiguos FE militares se convirtieron en la fuente de sus FE y se consideraron FE profesionales, en otros palabras, no estarían progresando a un asiento de piloto. Algunos lo hicieron, pero definitivamente fueron la excepción.

Los dos portaaviones 747 para los que trabajé contrataron pilotos en el asiento de FO. Los FE que contrataron tenían que tener licencias de A&P, así como una licencia de FE, porque la empresa quería que pudieran realizar y aprobar problemas menores de mantenimiento que ocurrieron en lugares remotos (piense en África especialmente) donde el mantenimiento no era disponible localmente. Con solo un par de excepciones, todos los FE con los que volé eran ex militares con un A&P, y conocían la mecánica del avión mejor que yo.

En las escuelas de tierra de las aerolíneas, especialmente en la escuela de tierra inicial, el panel FE y su funcionamiento se cubrieron a fondo en el material presentado y en las pruebas. El examen oral para la habilitación de tipo de aeronave cubrió completamente ese panel FE. Según recuerdo, mi habilitación de tipo 747 fue de 3 a 4 horas de duración. Afortunadamente superé eso y la simulación en el primer intento. No todos lo hacen.

Entonces, en el caso de un FE incapacitado en los 10 años que estuve en el 747, era probable que ninguno de los pilotos hubiera operado realmente como un FE. Sin embargo, lo habría estudiado en la escuela básica y había demostrado comprensión en un examen oral. Sin embargo, no hay nada como la experiencia y la actualidad.

De vez en cuando salía a un avión frío antes de que llegara el FE y quería encender la APU. Por lo general, esto estaba en una estación remota sin mantenimiento local. Había, por supuesto, un procedimiento para hacer esto, y yo tenía una copia. Pero incluso con esa lista de verificación y haciendo todo con mucho cuidado, siempre respiré aliviado cuando la APU arrancó y no hubo problemas. Si la APU no se iniciaba en el primer intento, normalmente esperaba a que llegara la FE. Podría intentarlo una segunda vez si supiera que va a tardar un rato, pero nunca una tercera.

El viejo 747-100/200 tenía muchos interruptores, y podían suceder cosas interesantes si se arrancaba la APU y los interruptores no estaban configurados correctamente. Siempre hacía una verificación externa para asegurarme de que todas las puertas de los trenes estuvieran cerradas y que no hubiera nadie en la parte inferior del avión. Si una puerta de engranajes estaba bajada y los interruptores no estaban ajustados correctamente, cuando la APU arrancaba, las puertas se cerraban inmediatamente cuando se presurizaba el sistema hidráulico. Cualquiera en el camino seguramente saldría lastimado.

Los pilotos individuales en la línea variaron mucho en su conocimiento del panel de FE. Los FO estaban en desventaja en cuanto a verlo operar. No pueden verlo bien. Los capitanes pueden verlo. Sin embargo, a algunos FE les molestaba que los capitanes lo miraran demasiado, sintiendo que era su territorio. Lo que hice a menudo durante el crucero, tanto para pasar el tiempo como para aprender, fue dejar que la FE fuera mi tutora.