¿Cuánta sustentación proviene del fuselaje en los jets modernos?

Entiendo que esta pregunta es amplia, pero se refiere específicamente a los jets modernos donde los compuestos se usan mucho para obtener superficies complejas (como en el Beechcraft Premier 1), cuánto de la sustentación total es generada por el fuselaje versus las alas, tal vez como un porcentaje de elevación total? El fuselaje es obviamente un cuerpo elevador y he notado lo mismo en otros diseños actuales.

Premier 1 src Wikipedia

Esta pregunta es demasiado general y hay demasiadas variables sin respuesta para responder a esta pregunta.
Estaría feliz con un "generalmente de x% a x% si algún diseñador conoce esa cifra".
Una aproximación cercana es tomar la sustentación del ala usando la fórmula de sustentación general (CL para el perfil aerodinámico, área del ala, ángulo de ataque). Reste la elevación del ala del peso de la aeronave, es igual a la cantidad de elevación del fuselaje. es decir, si el avión pesa 10 000 lb y la sustentación del ala CL = 9500 lb, entonces todo lo demás (principalmente el fuselaje, pero algo del motor) es de 500 lb.
He analizado los números para aviones pequeños como C150 o C172 y mi recuerdo es que el fuselaje y el motor proporcionaron aproximadamente un 5-7% de elevación. Sin embargo, en la escuela de aerodinámica calculamos números para el T33 y creo que el fuselaje podría proporcionar toda la sustentación necesaria a unos 350 nudos, por lo que la velocidad es importante. Un B727 duplica el área de sus alas en la configuración de aterrizaje, lo que demuestra que las alas de un avión comercial solo se necesitan para aterrizar y despegar.
@jwzumwalt, se necesitan alas para producir sustentación de manera eficiente . Levantar cuerpos solo tiene sentido a velocidades hipersónicas.

Respuestas (1)

No tanto como potencialmente posible . Este hilo enumera los números de algunos aviones comunes y debería darle una idea general, parece ser ~ 10%

747:

  • Alas: 89,5%
  • Fuselaje: 13,1%
  • Cola Horizontal: -3.7%
  • Cola vertical: .1%
  • Góndolas y Pilones: 1%

P-51D:

  • Alas: 92,9%
  • Fuselaje: 7,7%
  • Cola horizontal: -.7%
  • Cola vertical: .1%

Creo que la protuberancia central en la parte inferior también está ahí para permitir un hueco en el piso de la cabina para que sea más fácil moverse.

No es tanto como potencialmente posible, porque es una muy mala idea. Solo desea crear una fracción de sustentación que sea un poco más de la fracción de su ancho a la envergadura. Producir más sustentación con fuselaje es ineficiente debido a su baja relación de aspecto (excepto a velocidades supersónicas donde la sustentación relacionada con la sustentación es una pequeña fracción de la resistencia total).
@JanHudec ¿Cómo se aplica esto a las operaciones de alto número de Mach donde la mayoría de estos aviones de negocios modernos navegan (Mach 0.8 a 0.9)? ¿No sería más eficiente en la región transsónica?
@Pugz, no. El avión navega justo por debajo de su velocidad de divergencia de arrastre, es decir, antes del efecto significativo del arrastre de onda, por lo que se aplica la relación subsónica entre arrastre inducido y de forma. Y tenga en cuenta que en la altitud, la velocidad de crucero es algo así como 250-270 nudos indicados y requiere una relación de aspecto bastante alta (generalmente más de 9).
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