¿Qué es un giro derrapado (frente a un giro resbaladizo)?

Los términos "deslizamiento" y "derrape" se refieren a dos tipos diferentes de giro descoordinado : ninguno tiene mucho que ver con el elevador, sino que ambos dependen de lo que esté haciendo el timón :

Patines

En un derrape, tiene demasiada entrada de timón para el giro: la aeronave comienza a pivotar en el giro. Debido a que la aeronave pivota efectivamente sobre su centro de sustentación mientras vuela, puede pensar en un derrape cuando el ala exterior avanza (viendo un viento relativo más rápido), mientras que el ala interior retrocede (viendo un viento relativo más lento). Por lo tanto, el ala interior genera menos sustentación y el avión comienza a inclinarse en el giro. Si trata de corregir ese banco usando el alerón para levantar el ala, la desviación del elevador aumenta efectivamente el ángulo de ataque en ese ala baja, con su viento relativo reducido; (avanzando) el ala todavía está generando sustentación, y entras en barrena.

Resbalones

Un derrape es lo mismo en la dirección opuesta: Tiene muy poca entrada de timón para el giro y la aeronave pivota fuera del giro: En un derrape, el ala interior (baja) avanza y el ala exterior retrocede, por lo que el ala interior se mueve más rápido, genera más sustentación y trata de nivelar el avión. Si intenta mantener el ala interior hacia abajo con la entrada de alerones, está aumentando el ángulo de ataque en el ala exterior (alta) para mantenerlo. Si el ala exterior entra en pérdida debido a esto, la aeronave caerá en algo más parecido a una actitud de alas niveladas, lo que también lo sacará del viraje. Esta es la razón por la que se dice que los resbalones son resistentes al giro.


: La entrada en pérdida anima a la aeronave a volver a una configuración más estable (vuelo coordinado) en lugar de una menos estable (spin).

Las imágenes aquí están tomadas del artículo de BoldMethod "Por qué los derrapes son más peligrosos que los resbalones" , que es una gran lectura y también tiene una explicación mejor y más completa de la aerodinámica involucrada.
Mi explicación anterior es una gran simplificación excesiva, pero las alas que avanzan/retroceden y la diferencia en el viento relativo es lo que hizo que la idea se me quedara en la cabeza, así que tal vez también te ayude.

(1) Cuando gira sin timón, hay una tendencia natural a derrapar , deslizarse hacia el centro del giro. La cola se balancea hacia adentro y la nariz sale. Esto es malo porque el lado interior del avión (el lado interior de la curva) golpea el aire y se arrastra.

(2) Para contrarrestar esta tendencia, el piloto aplica el timón para empujar la punta de la cola hacia adentro. La idea general es mantener el fuselaje en línea con la dirección del movimiento y evitar un arrastre indebido.

(3) En cualquier giro, sin corregir, perderá altitud. Esto se debe a que cuando se inclina, menos perfil mira hacia abajo, por lo que su resistencia a la gravedad disminuye. Imagínese si se inclina a 90 grados, ¿qué sucedería? Caerías en picado como una roca. Lo mismo sucede cada vez que se inclina, disminuye la resistencia del aire hacia el suelo. Hay dos formas de contrarrestar esto: tirar de la palanca hacia atrás y/o aplicar potencia. La práctica general es volver a presionar el palo. Esto le ayuda a mantener la altitud a costa de la velocidad aerodinámica. Una mejor práctica es aumentar la potencia. Al aumentar ligeramente la potencia, puede mantener la altitud en un giro sin sacrificar la velocidad. En cualquier maniobra a baja altura, por ejemplo, al despegar, siempre debes aumentar la potencia al girar, si aún no estás a la máxima potencia.

(4) La contrapresión en la palanca no tiene nada que ver con patinar o resbalar. Es puramente un movimiento para mantener la altitud durante un giro.

Un giro con derrape es un giro descoordinado que hace que el avión derrape hacia el exterior del giro. Un giro en un avión se logra cambiando parte de la sustentación de arriba a un vector en la dirección deseada. El timón se utiliza para ayudar a coordinar el giro. Durante el giro hay más sustentación en el ala exterior que en el ala interior. Eso crea un efecto de guiñada que se usa para superar el timón. Hay momentos en los que se puede lograr un cambio de dirección muy pequeño usando solo el timón. Pero principalmente, un giro ocurre porque la sustentación está vectorizada en una dirección u otra. Es por eso que cuando gira, se requiere una cierta cantidad de contrapresión en el elevador. Está eliminando parte del ascensor desde arriba, hacia la derecha o hacia la izquierda. Cuanto más pronunciado sea el giro, mayor elevación hacia arriba estará sacrificando por más dirección a la derecha o a la izquierda.

Un resbalón es lo opuesto a un derrape. Es un giro descoordinado en el que el avión se desliza hacia el giro.

En cualquier caso, es el timón el que se usa para superar el efecto de guiñada adverso de un giro, no el elevador. El ascensor se utiliza para superar la pérdida de sustentación ascendente.

Los giros a baja velocidad descoordinados durante la secuencia de aterrizaje son probablemente la razón más común de los accidentes de aviones pequeños. El punto en el que el avión gira desde el tramo base hasta el tramo final del aterrizaje es, en mi opinión, la parte más peligrosa de volar. Un giro lento y empinado descoordinado es una invitación a un trompo que ocurre demasiado cerca del suelo como para superarlo.