¿Se puede usar la velocidad del aire en el efecto suelo para estimar el rendimiento de ascenso?

No precisamente. Realmente no lo sabes hasta que calculas los números, hay tantas variables. Aunque la experiencia y el instinto te llevan la mayor parte del camino si tienes la experiencia.

Estaba fuera del efecto suelo pero estaba efectivamente en o por encima del techo absoluto del avión. Durante su despegue definitivo, usó el efecto suelo para ganar un poco de energía excedente que le permitiera, más o menos, escalar a unos 50 pies, donde se encontró sin energía excedente, en el pico de la curva de potencia. pero deslizándose hacia la parte trasera de la curva de potencia. El resto del vuelo consumía lentamente el margen de velocidad en la parte trasera de la curva de potencia hasta que estuvo a punto de entrar en pérdida y chocar contra los árboles. Puedes ver su actitud de tono aumentando lentamente poco a poco durante toda esa fase. No necesitaba un terreno elevado; se puso en una trampa cuyo único escape era volver al efecto suelo y finalmente aterrizar.

La bandera roja más grande, más allá de la longitud total de la carrera, es la parte en la que despega y vuelve a asentarse en el suelo. Si eso sucede cuando estás a tu velocidad normal de despegue, el avión te está gritando que te rindas. Si tuvo muchas horas en ese Stinson, el instinto que proviene de la familiaridad debería haber sido suficiente para reconocer las banderas rojas.

La bandera roja final es simplemente la falta de aceleración del empuje por encima de los 20 pies más o menos; en lugar de acercarte a 50 pies con energía excedente, deberías sentir que el avión te empuja más rápido.

Aparte de esas pistas, la otra obvia es hacer un poco de matemática de rendimiento donde podría haber determinado que ya estaba en su techo absoluto en esas condiciones y necesitaba esperar hasta un momento en que el aire estuviera más fresco. Pero descartando todo eso, el despegue con saltos y la lenta aceleración deberían haber sido suficiente advertencia.

Cuando volaba sobre arbustos en flotadores, en un Cessna 180 no muy parecido a un cohete, muchas veces despegaba con una carga muy pesada, en un día muy caluroso, donde el rendimiento era marginal incluso a 1500 pies. snm (densidad alt tal vez 4 o 5000 pies, suficiente para hacer un flotador equipado 180 bastante perrito). Estoy en un lago cuya longitud solo puedo estimar, y solo puedo estimar mi peso total (regresando de una camioneta de un campamento).

Establecería un punto de rechazo, generalmente a la mitad del recorrido del agua usando un punto de referencia en la línea de la costa. Si el avión tuviera la reserva de rendimiento, se podría decir de inmediato que saldría del agua y podría sentir que acelera rápidamente una vez despejado e inmediatamente comenzaría a ascender. Demasiada lentitud allí, y volaría en efecto suelo para ver si mejoraba y lo bajaría de inmediato (con la línea de la costa acercándose) si no estuviera acelerando una vez a unos 30 pies más o menos. Luego de regreso al muelle para descargar ese motor fuera de borda que insistieron en llevar.

A veces, un cliente insistía en que me llevara todas sus cosas, y yo sabía que era demasiado, pero a veces tienes que encontrar una forma discreta de decir que no, así que decía "vamos a intentarlo" y me iba en taxi por el lago. con la potencia reducida (el cliente no puede darse cuenta de que está a solo 23" de MP) hasta que se avecinaba la costa opuesta, diga "no lo lograremos; no quieres que nos estrellemos contra la orilla opuesta, ¿verdad?" De vuelta al muelle para descargar lo que no es esencial, y sin quejas al jefe.