¿Cómo determino la mejor altitud para volar para ahorrar combustible?

La altitud óptima depende de su aeronave, los motores y el clima. Pero lo más importante es decidir lo que está tratando de lograr. Si desea optimizar su consumo de combustible por distancia recorrida, la altitud a la que volará será mayor que si intenta optimizar su consumo de combustible por unidad de tiempo.

El combustible por distancia recorrida suele ser mejor en altitud, mientras que el flujo de combustible por unidad de tiempo es menor en altitudes más bajas. En otras palabras, si quieres llegar lejos, vuela alto. Si quieres seguir volando mucho, vuela bajo.

Los vientos también juegan un papel importante. Si tiene un fuerte viento en contra en lo alto, puede ir más lejos manteniéndose bajo.

Aquí hay bastante diferencia entre los motores alternativos y los motores a reacción / turbina. Los primeros funcionan mejor en altitudes más bajas, mientras que los últimos lo hacen bien hasta mucho más alto.

Otro factor en la decisión de volar bajo o alto: la turbulencia. ¿Qué tan importante es para usted y sus pasajeros tener un viaje tranquilo? Más alto es generalmente menos turbulento, ¡pero revisa esos Airmets y Pireps!

Hace años escribí un programa para hacer esto para un C182, un C210 y luego para un Saratoga. El desafío es que en un solo pistón, las velocidades de crucero son lo suficientemente bajas como para que los vientos puedan ser bastante significativos. Debido a que los vientos reales difieren de los pronosticados, es deseable tener los cálculos actualizados en vuelo. Cuando hice esto, el GPS no estaba disponible. Y los cálculos se hicieron en computadoras portátiles o en una calculadora programable.

La solución más pequeña fue usar ecuaciones diferenciales simultáneas, aunque conozco a una persona que luego escribió un software para esto con tablas de búsqueda. El rendimiento de la aeronave (inicialmente equipado desde el POH) se redujo a forma de ecuación.

En ese momento, los precios de la gasolina eran impactantes, y rara vez se optimizaban los vuelos por un tiempo mínimo, siempre se trataba de un consumo mínimo de combustible. Usé esto solo para volar por placer, y para las rutas y el clima en el que volé, las soluciones eran típicamente de 4 a 12k de altitud. Si había viento de cola, uno corría en el extremo inferior del rango de potencia, ya fuera 45 o 55%. Si había viento en contra, a menudo se empujaba al extremo superior del rango de potencia, generalmente del 65 al 80%, dependiendo de la aeronave.

Hoy, solo adivino el ajuste de potencia que quiero, y listo. Si en el verano, podría ir por debajo del 55%, pero navegar en el noreste de EE. UU. en el invierno, a 12k, al 45% no es una propuesta cálida.