¿Hay algún avión con un sistema de frenado de rueda de morro?

Hay bastantes 727 que en realidad tenían frenado en la rueda de morro, sin embargo, lo utilizaron solo para obtener la máxima potencia de frenado. (También se demostró que eran ineficaces y poco fiables, por lo que se redactó un boletín de servicio para eliminar el sistema).

Los Saab Gripen también usan los frenos de las ruedas de morro para detenerse, el tren principal se encuentra más atrás que la mayoría de los aviones, por lo que hay bastante peso en el tren de morro, lo que lo hace efectivo para detenerse.

El Messerschmitt Me-262 también tenía frenado en la rueda delantera. En ese entonces, con la alta velocidad de aterrizaje de los jets y sin inversores de empuje, los ingenieros querían dar a los pilotos la mayor potencia de frenado posible.

Aquí hay una imagen que muestra la línea de freno que baja hasta la rueda:

Me-262 abandonado después de la guerra ( fuente de la imagen )

Buena pregunta. Con respecto a los aviones comerciales convencionales, es posible que no haga mucho y posiblemente sea contraproducente.

La mayoría (¿todos?) Boeing y Airbus tienen alrededor del 95% del peso en el tren de aterrizaje principal (MLG) y, por lo tanto, el freno de nariz no tendría un peso muy pesado, por lo que no sería muy efectivo. Y por razones de rotación, no quieres cargar mucho el morro, sino que pivote alrededor de las alas: de donde viene tu sustentación.

Luego, puede diseñar el tren de aterrizaje de morro (NLG) para que sea bastante liviano porque no ve mucha carga ni toma grandes fuerzas de reacción de frenado. Y no tiene frenos/sistemas hidráulicos, etc. Y lo mismo con la fuerza del fuselaje: está bien si el MLG toma toda la carga: ya están en la sección "fornida" del avión, y no hay brazo de momento (torque ) debido a un gran desplazamiento del centro de gravedad (CG).

Sin embargo, si comenzó a tener grandes fuerzas en el NLG, está muy lejos del CG y, por lo tanto, es un gran momento: debe tener eso en cuenta cuando diseñó el fuselaje, haciéndolo más fuerte y, por lo tanto, más pesado. . Por el momento, sin elevación en la sección delantera del fuselaje, ni fuerzas de frenado, puedes hacerlo bastante ligero.

Tener el MLG en el CG y también el centro de sustentación de las alas (arrastre de los spoilers) lo convierte en un sistema muy estable. Intrínsecamente estable también: cuanto más rápido vas, más arrastre de las alas y, por lo tanto, más peso en el MLG, que es lo que necesitan.

Creo que este será el caso para todos los aviones con propulsión de las alas: sin importar si son propulsores o jets. Si tiene un puntal en la nariz, es un poco diferente porque necesita reforzarlo de todos modos, por lo que no le importan las cargas de frenado de una rueda de nariz. Pero no le veo muchas ventajas. Agregas todo el peso extra del sistema hidráulico y los frenos, más el peso de hacer un ensamblaje mucho más extraño. Más complejidad, más servicio y salir mal.

Ahaha!! De hecho, HAY un avión no ultraligero que tiene su ÚNICO freno en la rueda de morro retráctil. Ese avión es el Verhees Delta. Excepcionalmente, esa aeronave tiene solo dos ruedas (tándem o tren de aterrizaje de bicicleta) y están en línea, una rueda en la parte delantera, retráctil, y otra, del mismo tamaño, 9 pies más hacia atrás, en la parte trasera de la aeronave. Hay una pequeña rueda de parachoques en la punta de cada ala.

El avión aterriza sobre la rueda trasera (el morro está muy alto durante el aterrizaje, ya que se trata de un avión de ala delta). Cuando ha disminuido la velocidad lo suficiente, la pata de la rueda de morro hace contacto con la pista y puede comenzar a frenar.

Más de 50 B727-200 estaban equipados con sistemas de frenos de morro. Tengo una tapa de rueda delantera B727 con antideslizante. No tengo idea de lo que vale, pero es un gran tema de conversación.