¿Quién decide qué tan rápido vuelan los aviones comerciales: los pilotos o ATC?

Una vez que un avión comercial está en la fase de crucero, ¿quién determina la velocidad del avión? ¿Los pilotos tienen autoridad para volar hasta la velocidad máxima permisible de ese avión, o ATC decide eso dependiendo del tiempo aproximado que tardará en llegar al destino? ¿Se establece en el plan de vuelo que el piloto no puede ir más allá de una velocidad específica, incluso si la aeronave es capaz de hacerlo?

Los no pilotos a menudo parecen tener la idea de que los controladores son una especie de dioses que mandan en los aviones. Así no es como funciona. Los controladores están ahí para ayudar a los pilotos, no para mandarlos. Los pilotos pueden seguir las recomendaciones de un controlador, pero el piloto SIEMPRE tiene la última palabra y el poder de decidir.
@TylerDurden Esa declaración es correcta, pero incompleta: cuando se opera bajo control positivo (en los EE. UU. eso generalmente significa espacio aéreo de clase A y B, en un plan de vuelo IFR o en áreas de movimiento de un aeródromo controlado) los pilotos deben obedecer las instrucciones dadas a ellos por ATC, en ausencia de una emergencia o alguna otra razón realmente buena para justificar una desviación de su autorización. Si bien un piloto PUEDE hacer lo que quiera con la aeronave en virtud de estar en los controles, si simplemente ignora las autorizaciones de ATC que no le gustan, puede llevar a algunas conversaciones desagradables con la FAA.
@voretaq7 De acuerdo, si las acciones del piloto desencadenan una revisión y resulta que se desvió de una manera que comprometió la seguridad o mostró falta de juicio, la licencia desaparece. Tenga en cuenta que los controladores se equivocan todo el tiempo o dan instrucciones a ciegas que simplemente son incorrectas por alguna razón, por lo que es muy común que los pilotos rechacen las instrucciones, y yo lo he hecho en muchas ocasiones.
@TylerDurden Está un poco fuera de tema, pero recuerdo las calcomanías en los parachoques de algunos automóviles en los estacionamientos de empleados del aeropuerto a principios de la década de 1980 antes de la huelga del controlador. Dijeron "LOS CONTROLADORES LE DICEN A LOS PILOTOS A DONDE IR". Las pegatinas desaparecieron después de que se rompió la huelga.
Sí, los pilotos están al mando: durante un vuelo de DeHavilland Comet, Elizabeth von Battenberg era una de las pasajeras, el piloto quería exhibir las actuaciones del avión y aumentar la potencia a tope para ganar velocidad; La experiencia fue abortada cuando la máquina voladora comenzó a tener vibraciones incontrolables...

Respuestas (3)

El ATC puede asignar velocidades en ruta para la separación o en el área TMA para secuenciar las aeronaves en la aproximación. Las velocidades en ruta en los sectores superiores se asignan utilizando números de Mach :

R: "DLH123, maintain speed Mach .78"

En el área TMA, las aeronaves se secuencian para una aproximación y se reducen a velocidades similares para mantener la separación lateral. Estas restricciones se pueden combinar con condiciones, hasta que sea necesario mantener la velocidad:

R: "BER456, reduce speed 210 knots"
R: "BER456, cleared ILS approach runway 24, 
    maintain 170 knots indicated until outer marker / 5 DME"

Ciertas cartas de aproximación o llegada enumeran las velocidades máximas para ciertos giros, marcados con MAX 210 KIAS, lo que indica que este giro no debe volarse con más de 210 KIAS para hacer el radio.

Las restricciones de velocidad impuestas por ATC deben mantenerse hasta que la dependencia ATC las cancele:

R: "DLH123, no speed restrictions / resume normal speed"

Sin embargo, el piloto es responsable de garantizar un vuelo seguro y puede informar que no puede seguir las instrucciones debido a limitaciones de rendimiento.

A: "DLH123, unable to comply, indicated airspeed will be 150 knots"

También hay consideraciones legales cuando se trata de velocidades de aeronaves, como reglas generales para el tráfico por debajo de ciertas altitudes o en algunas jurisdicciones, solo para ciertas clases de espacio aéreo (relacionado: ¿Cuál es el límite de velocidad en el espacio aéreo europeo ?).

La FAA CFR 91.117 dice:

91.117 Velocidad de la aeronave.

(a) A menos que el Administrador autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL a una velocidad aérea indicada de más de 250 nudos (288 mph).

Sin embargo, la LuftVO alemana dictamina que un límite de velocidad de 250 KIAS por debajo de FL100 solo se aplica a aeronaves VFR e IFR en espacios aéreos clase D,E,F,G y solo a aeronaves VFR en espacio aéreo clase C. Las aeronaves IFR en espacio aéreo clase C no tienen una limitación de velocidad.

Respecto a la autoridad general sobre un vuelo, véase la pregunta relacionada:
¿Quién tiene la autoridad superior, el piloto al mando o ATC?

La fraseología ATC estándar para la velocidad no incluye "nudos" ni "indicados". KIAS está implícito.
@SteveKuo Corregido por la asignación de velocidad, sin embargo, se usan nudos de acuerdo con mi AIP. En el aviso de que uno no puede mantener una velocidad, se usa la palabra "indicado".
Cuando se realizan travesías oceánicas sin cobertura de radio, en el punto de entrada a la pista se le da al piloto una autorización que incluye la velocidad. Se espera que la aeronave, a menos que la seguridad prevalezca, mantenga esa velocidad ya que es la única forma en que el controlador sabe dónde está la aeronave en relación con otras aeronaves en la misma pista. También pueden estimar la posición de la aeronave.
@Simon ¿Debería incorporar eso en mi respuesta? ¿Tiene un ejemplo/fuente de fraseología? Estoy usando un AIP alemán en su mayor parte, que obviamente omite las autorizaciones oceánicas...
@rbp Agregué esa parte sobre las limitaciones del espacio aéreo.
Creo que puede mejorar esta ya muy buena respuesta dividiéndola en 5 limitaciones de velocidad aérea: enrutamiento (gráficos y placas), espacio aéreo (por ejemplo, EE. UU. por debajo de 10K), restricciones operativas (impuestas por la aerolínea), autorización ATC, clima (por ejemplo, temps , turbulencia, etc.)
@rbp weather Realmente no soy un experto para decir eso correctamente. ¿Quieres intentarlo y editar mi respuesta?
@SteveKuo ¿Tienes una referencia? Al menos en el Reino Unido, todas las instrucciones de velocidad tienen el sufijo "nudos" para garantizar que no se confundan con los encabezados. Por ejemplo, "girar a la izquierda rumbo 220 grados velocidad 200 nudos" es mucho más seguro que "girar a la izquierda rumbo 220 velocidad 200".
@SentryRaven No pude encontrar una referencia oficial, pero este es un buen enlace. En este documento hay un ejemplo de autorización: “ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo 283 from Mimku (56 N 010 W), maintain Flight Level Three Five Zero, Mach Decimal Eight Zero.” theairlinepilots.com/forumarchive/areaprocedures/natops/…
Vale la pena señalar que el límite de 250 nudos por debajo de los 10 000 pies en los EE. UU. no se aplica si la velocidad mínima segura para la aeronave está por encima de eso, que es el caso de un 747-100 o -200 muy cargado y probablemente para los modelos posteriores como bien. Además, si se está formando mucho hielo por debajo de 10 000 y espera estar allí por un tiempo, aumentar la velocidad a más de 250 nudos para elevar la temperatura y detener la formación de hielo es normal. Además, si está por debajo de 10,000 y se aleja 12 millas de la costa (estatuto según recuerdo), el límite de 250 nudos no se aplicaba antes del año 2000. No sé si eso sigue siendo cierto.
@Terry En el Reino Unido, el único espacio aéreo que conozco, a discreción de los controladores, se puede otorgar autorización para velocidades superiores a 250 nudos. ¿Es esto cierto en los EE.UU.?
@Simon Si se trata de un caso en el que su funcionamiento normal es inferior a 250 pero es capaz de superar los 250, realmente no lo sé. FAR 91.117 (a) dice "A menos que el Administrador autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL a una velocidad aérea indicada de más de 250 nudos (288 mph)". Creo, pero no estoy seguro, que un controlador actúa con la autorización del Administrador y, por lo tanto, tendría la autoridad para emitir tal autorización. Puede hacer esto como una pregunta habitual y veremos si alguien sabe mejor.

Los pilotos en su mayoría establecerán la velocidad que deseen. En crucero, los aviones tienden a estar más separados y la velocidad es menos crítica. Diferentes aviones vuelan a diferentes velocidades, y ATC generalmente usa la altitud y el rumbo como el medio principal para separarlos.

Sin embargo, ATC a veces solicitará diferentes velocidades como otra forma de separar las aeronaves. Si un avión rápido que quiere subir está debajo de un avión más lento, ATC puede hacer que el avión más lento disminuya un poco la velocidad y que el avión más rápido acelere un poco para que el avión más rápido pueda avanzar lo suficiente para escalar.

A medida que el avión se acerca a su destino, es más probable que la velocidad sea un factor. Si hay demoras en el destino, el ATC puede indicarles a los pilotos que reduzcan la velocidad para minimizar el tiempo que pasan en un patrón de espera. Esto también puede servir para secuenciar los aviones para la llegada, donde ATC puede solicitar velocidades más rápidas o más lentas. Las restricciones de velocidad son mucho más comunes en la llegada, que describe la respuesta de SentryRaven .

ATC proporciona únicamente servicios de separación de colisión. Es responsabilidad del piloto operar el avión y mantenerlo bajo una envolvente de vuelo segura. Entonces, velocidad: piloto, Rumbo-altitud: ATC :)

Esto es incorrecto: hay muchos casos en los que el ATC puede y asigna una velocidad (es extremadamente común en el entorno de la terminal garantizar una separación adecuada en las aproximaciones).
la velocidad es comúnmente asignada por el ATC para cumplir con su función antes mencionada :) Esto se necesita principalmente en la aproximación, es cierto. Gracias @voretaq7
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