Supongamos que un avión tiene una velocidad de crucero de 400 nudos TAS. En una ruta de 4000 nm tendríamos un viaje de ida y vuelta de 20 horas. Si hubiera una corriente en chorro de 100 nudos en cualquier dirección, tendríamos 4000/500 = 8 horas en la dirección del viento de cola y 4000/300 = 13,3 volando hacia la corriente en chorro para un total de 21,3 horas. Claramente, las aerolíneas son más inteligentes que esto y planifican rutas de vuelo, altitudes y velocidades que maximizan los vientos de cola y minimizan el tiempo que se pasa volando contra el viento. La pregunta es, ¿en qué medida ayuda esta estrategia? ¿Simplemente compensa el tiempo perdido en comparación con volar a la misma velocidad en ambas direcciones? O ayuda aún más que eso. En otras palabras, ¿perjudicaría a la industria de las aerolíneas un hipotético mundo sin viento?
Sí, los Jetstream son un beneficio neto en vuelos más largos porque es fácil minimizar los vientos de frente y maximizar los vientos de cola en ambas direcciones.
Los vuelos más largos pueden desviarse cientos de millas para aprovechar los vientos más favorables y aun así generar una ganancia neta.
Con frecuencia vuelo de Toronto a Hong Kong. Siempre volamos una ruta polar YYZ-HKG ya que es más corta, pero generalmente tomamos una ruta HKG-YYZ del Pacífico Norte sobre Alaska para aprovechar los vientos dominantes.
Este vuelo diario siempre está programado a las 15 horas y 40 minutos de Toronto a Hong Kong sobre el polo, pero solo 14 horas y 45 minutos de regreso a través de una ruta más larga sobre Alaska.
La ruta de vuelo más larga sobre Alaska es un beneficio neto en tiempo y combustible debido a los vientos predominantes del oeste sobre el Pacífico Norte. Este tipo de flexibilidad no está disponible en vuelos más cortos.
YYZ-HKG 6,787nm sin escalas 15:40
HKG-ANC-YYZ 7,050nm continuo 14:45
La respuesta que estoy a punto de dar es puramente teórica, y muchos otros factores son específicos de los Jetstream, incluida la capacidad de un avión para navegar alrededor de ellos. Sin embargo, este es un resultado matemático interesante que indica que , en general, los vientos son negativos netos .
Imaginemos un avión que realiza un viaje de ida y vuelta de 1000 km en cada sentido a TAS 200 kmh. Con aire en calma, el viaje dura 5 horas en cada sentido para un total de 10 horas.
Para el mismo viaje, con un viento de 50 km/h (viento de frente en un sentido, viento de cola en el otro), el tramo con viento de cola dura 4 horas (1000/(200+50)). El tramo con viento de frente dura 6,66 horas (1000/(200-50)). Total de 10.66hrs. El viento tiene un efecto neto negativo. En nuestro mundo simplificado, más tiempo significa más combustible, por lo que también habría un efecto negativo en el consumo de combustible.
La explicación simple es que el avión pasa más tiempo en el tramo con viento de frente y menos en el tramo con viento de cola. La ventaja del viento de cola no anula la desventaja del viento de frente.
Esta respuesta tiene poca relación con la realidad real, aunque podría aplicarse a aviones más pequeños sin la capacidad de evitar los vientos. Pero principalmente ilustra un principio que puede ser útil para hacer estimaciones de tiempo aproximadas de viajes de ida y vuelta.
La estrategia ayuda en términos de combustible de bloque.
Case tailwind : a la misma True Air Speed (TAS), vuelas más rápido con respecto al suelo, Ground Speed GS.
Caso viento en contra : para mantener el mismo TAS ahora su GS será más lento.
Calculemos el impacto de Ground Speed / True Airspeed en el consumo de combustible, de Airbus familiarizándose con el rendimiento de las aeronaves , página 131:
El rango específico (SR) es la distancia recorrida por unidad de combustible. Básicamente hablando, el rango específico es igual a:
Teniendo en cuenta la distancia aérea, el rango específico es igual a:
Donde FF es el flujo de combustible [Kg/h], y TAS/GS se da en [NM/h].
Así que en un mundo sin viento, , en caso contrario a la misma constante TAS, siendo la GS mayor/menor para una situación de viento de cola/de frente recorrerás más/menos distancia con la misma cantidad de combustible respecto al suelo.
En la práctica, operacionalmente hablando, un avión intenta volar siempre a su velocidad más eficiente, cómo la velocidad afecta el rango específico se puede ver en la imagen a continuación (siempre de Aibus familiarizándose con el rendimiento de la aeronave):
pie
usuario13363
manu h
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minutos
reirab